Родился я в 1933 году в г. Ленинграде. Отец-специалист в области спорта, окончил институт физической культуры им. П. Ф. Лесгафта. Много лет работал преподавателем Политехнического института, после 1936 года - в городском комитете физической культуры. Основатель и руководитель первого в СССР спортивного лагеря в Вырице. Один из соавторов спортивного комплекса ГТО. Много писал. Автор книг и многочисленных журнальных статей о спорте. Оставил 5 общих тетрадей дневников, которые вел с 1936 по 9 мая 1945 года. Они ждут своей очереди для публикации. В 1948 - 1951 годах - председатель спорткомитета Ленинградской области, далее - преподавал в своей альма-матер. Мать высшего образования не имела, но читала больше всех в семье, была очень грамотной.

Жили мы до войны на ул. Большая Спасская (ныне проспект Непокоренных) в полутора километров от нынешнего мемориального Пискаревского кладбища. Занимали второй этаж деревянного дома. Во дворе было много берез. В 3 года отец поставил меня на лыжи, в 4 - на коньки. Лыжником я не стал, но в школе играл в хоккей за сборную Дзержинского района. Между двумя деревьями отец прибил мне турник и я на нем упражнялся. В 6 лет я умел делать подъем силой, перевороты, обороты на подколене. Это помогло мне быть в юности и молодости приличным гимнастом. Велосипедов детских тогда не было. Зато был роллер (самокат). На них мы с ребятней и гонялись по улицам.

В качестве знакомства с авиацией помню лишь фильм «Истребители». А с началом войны в августе 1941 года - налет на наш эшелон с детьми. Уже в 70-летнем возрасте я написал об этом очерк, изданный в одном из муниципальных журналов Питера. Называется он «Налет» и я хочу привести его здесь полностью (из журнала). Начались бомбежки и артобстрелы. Жили мы далеко от центра, но дом наш дрожал и ходил ходуном. Многие жители покинули Питер. Были уже свободные квартиры и в доме физкультуры. Туда отец нас и перевез. Вход во двор был с Мойки дом 21/23. Это между Дворцовой площадью и Марсовым полем, почти напротив дома-квартиры А. С. Пушкина на Мойке 12. Здесь и прошла блокадная зима и послевоенные годы.

Отца забрали в армию. Он формировал дважды батальоны народного ополчения, а потом попал в облвоенкомат. Бадаевские склады сгорели, начался голод. Оказалось, он сильнее обстрелов и бомбежек. В подвал бомбоубежища мы ходить перестали. Отец достал где-то печку-буржуйку. Ее поставили в малую комнату, трубу вывели через окно. Она стала нашим спасением, грела и освещала. Добыча топлива для буржуйки было моей прямой обязанностью. С развалин после бомбежек таскал досочки, щепочки и все что горело. С развалин нас выгоняли, но мы снова проникали туда. Перестали подавать воду. Приходилось с ведерочком ходить за ней на Неву - это метров 200 от дома. Морозы стояли страшные. За январь 1942 года сожгли весь паркет дома.

К чему я об этом пишу? И какое это имеет отношение к авиации? Пожалуй, самое общее. Просто формировался характер и вырабатывалась выносливость. В конце января 1942 года нас вывезли машинами через Ладогу. Домой вернулись в июне 1945 года. Учился я хорошо. Отличником не был, но имел пятерки и четверки пополам. В доме пионера и школьника (ДПШ) на Мойке, 3 года ходи в изостудию, 4 года - в кружок английского языка. Рисование помогло мне в ВУЗе легко справляться с черчением, а знаний английского языка хватило не только в школе, но и в Академии. В 14 лет пошел в секцию гимнастики. За 3 года получил 1-й разряд, 2 года был сборной Ленинграда по гимнастике. Мастерами спорта к моменту окончания школы мы стать не успевали, а званий кандидата в мастера спорта тогда не было.

НАЛЕТ

Проснувшись, старик долго не мог понять, что с ним случилось. Уже несколько ночей его что-то мучило, снилось тревожное, но утром в памяти ничего не оставалось. За долгую жизнь это было не впервые. Сны были беспокойными, но их содержания он никогда не помнил. А тут вдруг ясно увидел себя восьмилетним мальчиком, стоящим у заградительной доски открытого товарного вагона. Слева со стороны хвоста поезда быстро приближался самолёт. Нарастал рёв мотора и дробь пулемёта, поражавшего мирный эшелон и покинувших его детей, которые ещё не успели спрятаться в редколесье болота. Быстро увеличиваясь в размерах, самолёт с чёрным крестом на борту промчался мимо.

Мальчик никогда не видел самолёта так близко, но не успел испугаться. Скорее всего, им владело любопытство и недоумение. Зачем стервятнику понадобились жизни детей, возвращавшихся из первой эвакуации в родной Ленинград?

Стараясь не спугнуть воскресшие в памяти яркие краски, он тихо поднялся с постели, накинул халат и вышел из спальни. Выйдя на балкон, открыл окно и вдохнул холодный осенний воздух. Понял, почему этот сон пришёл именно сегодня. Наступило 8 сентября - годовщина начала Ленинградской блокады. Сегодня он вместе с другими ветеранами будет возлагать цветы у мемориала в Лигово. Они встретятся, поговорят о трагическом прошлом. Блокада унесла около 2 миллионов граждан Ленинграда и 900 тысяч военных защитников города.

За долгую жизнь он не сумел стать верующим, но этот сон в памятный сентябрьский день стал своего рода знамением. Он успокоился и привёл в порядок мысли о событиях более чем 60-летней давности... Первые же недели войны изменили привычный уклад мирной жизни. В душе и поведении каждого человека, даже ребёнка, что-то изменилось, повзрослело, укрепилось. Дети перестали бесцельно бегать, играть, кричать. Они, как и взрослые, слушали тревожную информацию дикторов из уличных репродукторов. Невесёлые вести с фронтов не столько пугали, сколько повышали озабоченность и тревогу за будущее. Дети тоже были уверены, что победа будет за нами.

Началась эвакуация в глубокий тыл. Но уехать из Ленинграда могли далеко не все. С производства и других ответственных должностей не увольняли. Ленинградские власти решили эвакуировать из города школьников, чтобы уберечь их от возможных бомбёжек. В школах срочно составляли списки убывающих, родители готовили им сумки, обувь, метили одежду. Мы жили на тихой улочке - Большой Спасской (ныне проспект Непокорённых), получившей название от церкви на углу Дороги в Гражданку (ныне Гражданский проспект). Ближе к площади Мужества была средняя школа, где в 6 классе училась моя сестра. Я ещё не учился, принимали только в 8 лет, хотя я читал букварь и знал азы арифметики. Но детей моего возраста тоже брали. В назначенный час на перроне вокзала стоял детский гам, писк и плач. Плакали больше родители, так как отправляли своих детей в неизвестность впервые.

Нас отправляли в Боровичи и далее, сейчас это Новгородчина. Как доехали до Боровичей - не помню. Там погрузили вещички на подводы, шли и ехали около 40 километров до деревни Тремово. Разместили в деревянном здании школы, стоявшей на пригорке отдельно от села. С нами были воспитатели и повара. Все разместились по группам. Детей моего возраста было 6-8 человек. На всех кроватей не хватало, спали на общих палатях. Умывальник и туалеты были на улице. На дворе на длинных верёвках сушили бельё после стирки. Утром всех построили, разбили на группы и отправили в поле полоть овощи. Младшие тоже пололи, только нормы были поменьше. Вспоминаю, что всю войну (уже на большой земле) в пионерлагерях других занятий кроме сельхозработ не было. Никаких развлечений. Не было и радио: взрослые узнавали новости в сельсовете и доводили их до других. Кормили сносно.

Быстрое наступление немцев поломало планы руководителей Ленинграда. Мы были далеко от дома и значительно ближе к наступающему стремительно врагу. Детей срочно стали возвращать в Питер. Снова подводы, марш, Боровичи. Почти сутки были в поле. Ближе к дороге не допускали, так как станцию постоянно бомбили. Утром над головой шёл воздушный бой. Один немецкий самолёт задымил, стал снижаться и где-то за горизонтом взорвался. Мы ликовали. К вечеру подали товарные вагоны - их тогда называли телятниками. Разместились мы на двухэтажных нарах. Ехали медленно, подолгу стояли. К эшелону подцепляли новые вагоны с детьми. Все продукты были съедены накануне. Очень хотелось пить. Во время стоянок взрослые узнавали новости. Мы уже знали, что приближаемся к реке Волхов, и все эшелоны на мосту подвергаются бомбёжке. В случае бомбёжки машинист должен включить непрерывный гудок. При остановке поезда всем надлежало прыгать из вагона и бежать подальше, прятаться под деревьями и кустами. Наконец эшелон понёсся. Все поняли, что приближаемся к реке. Показался мост, мы быстро его миновали, но продолжали мчаться. Все дети были в напряжении, молчаливы и сосредоточены. Паровоз загудел, поезд стал резко тормозить. Видимо, немцы опоздали с бомбёжкой и теперь нагоняют упущенное. В случае прямого попадания бомбы в несущийся эшелон жертв могло быть значительно больше. Слева от эшелона уже было болото с перелеском, где можно было спрятаться детишкам. Скользящая на роликах тяжёлая дверь вагона была уже полностью открыта. По команде «В лес!» все бросились из вагона. Откос был крутой, вагон высокий. Все прыгали с высоты человеческого роста на откос насыпи и бежали в лесок. Младшим было приказано остаться и забраться под нижние нары.

Я не торопился. Взрослые покинули вагон последними. Дети выглядывали из-под нар. Меня жгло любопытство общей обстановки. Слева со стороны хвоста эшелона отчётливо увидел нарастающий в размерах низко летящий самолёт. Мотор ревел, лётчик стрелял очередями и по эшелону, и по беззащитным людям. Пролетев над нами ближе к паровозу, он стал набирать высоту и ушёл в сторону. Все ждали повторных заходов, но их не было. Очевидно, был израсходован весь боезапас. Воспользовавшись передышкой, я залез под нары. Там было темно. Глубже я наткнулся на что-то металлическое - это был большой чайник. Он был тяжёлый - стало быть, полный. Я открыл крышку и определил, что там вода, в которой нам уже несколько часов отказывали. Двое приподнимали чайник, а третий пил воду из носика. Забыв о налёте, мы несколько минут насыщались водой. Позже рассмотрели, что здесь были наволочки от подушек, набитые печеньем. Набрав полные карманы печенья и набив им рты, мы блаженствовали. Снова гудок паровоза и команда: «В эшелон!» Помогая друг другу, все возвращались в вагон. Мимо, в сторону паровоза, пронесли трое носилок, закрытые простынями. Под ними было одно взрослое тело и два детских. Ранены они были или убиты, никто не знал. О своей находке под нарами мы сообщили старшим ребятам. Невзирая на запрет старших, они достали всю воду и печенье. Жажда и голод были утолены до самого Ленинграда.

Да, всё это помнилось отчётливо и ярко. Человеческая память удивительна. Одного до сих пор не могу понять - почему не было страха? Его не было и в блокадную зиму во время ночных бомбежек и артобстрелов. Может, потому, что первый опыт был приобретён ещё в начале августа 1941 года?..

Спать больше не хотелось. Рассвело. Спокойствие и уверенность в душе окончательно торжествовали. Сегодня старик постарается обойтись без сердечных средств. Он обязательно придёт на собрание ветеранов-блокадников

* * * * * * *

До серьезных занятий гимнастикой 2 года играл в хоккей. Три лета подряд в 1948-1950 годы был в первом детском спортивном лагере страны в Вырице. В общем физически я был развит хорошо, имел тренированное красивое тело, но выбор дальнейшего жизненного пути пока не определился. Сначала пришел к выводу, что надо идти в военное заведение. Надо было освободить мать от голодного рта. Как-то в школу пришел военный вербовать ребят-выпускников поступать в Ленинградскую Краснознаменную Военно-воздушную инженерную академию. Мы клюнули и 13 человек подали заявления, сдав 9 экзаменов в школе, через 5 дней начали сдавать 9 экзаменов в академии. Я уже был на сборах гимнастических, готовились к соревнованиям на первенство СССР. Через 2 дня на третий ходил вместо тренировки сдавать очередной вступительный экзамен. Сдав 9 экзаменов и пройдя врачебную комиссию, поступил в ЛКВВИА. Из 13 экзамены успешно сдали трое. Один из них, Коля Николаев, попал со мной в одно классное отделение. У меня было плохо со зрением и за меня этого врача прошел Николаев, а я за него - невропатолога. Далее - 6 лет учебы. Каждую сессию было по 5-6 экзаменов. В результате получил диплом с тремя тройками, пятерок было около 60%.

За прошедшие 6 лет Академия получила звание им. Можайского, а после полета Ю. А. Гагарина ее отдали космонавтам. В 20 лет я женился в 22 родился сын, на которого возлагал очень большие надежды, но увы - зря. Со всеми товарищами был в хороших отношениях, врагов не имел, в вожди не стремился. Нелестные высказывания в свой адрес не переносил, т.к. имел тренированные кулаки и вспыльчивый характер. Как определилось много десятилетий спустя, я был «Лев», рожденный в год «Петуха». Отсюда взрывной характер. В Академии было много товарищей и друзей. С некоторыми мы до сих пор поддерживаем отношения. Встречаемся у Володи Швыркунова 23 февраля и 9 мая. Там бывают Володя Павлов, Лем Чередниченко, Гена Орлов, Толя Москалев. Совсем недавно умер Валя Смирнов - член корреспондент АН. А летом умер один из тех, кто служил в ВТА - Лев Николаевич Салютин. Итак, время летит.

ВЫПОЛЗОВО

Попасть в Выползово оказалось «проще» чем в Москву. Надо было сесть на локомотивный поезд, доехать до Бологое, там всю ночь успокаивать на руках ребенка, утром на рабочем подкидыше добраться до ст. Едрово. Оттуда - на попутке в сторону Москвы 7 километров до Выползово. Метров 300 от шоссе гарнизон. Добрался до управления дивизии и полка. Людей нет - все на конференции - готовились к будущим полетам. Самолетов еще не было, они позже прилетят прямо на полевой аэродром в Каховку. Начальник отдела кадров 281 втад Виктор Павлович Шабалин порекомендовал сходить в деревню и поискать жилье. Даже адрес дал. Я так и сделал, там жену с ребенком и оставил. А с Шабалиным мы с тех пор очень добрые знакомые и относимся друг к другу с уважением. На следующий день представился начальству. Командир полка Фатин - этакий здоровый толстый громила. Спокойный. Дослуживал последние дни. Замполит Мартынов тоже дядя ничего себе. Они с командиром после службы ходили в чепок в 20 метрах от проходной, брали бутылку водки, командир наливал по стакану, иногда замполиту меньше. Выпивали под какую-то простую закуску и шли по домам.

Начальник штаба Васюков, непоседливый мужик, в чепок не ходил. Он по утрам мимо спешил на базарчик приобрести еду своим небольшим детям. Скомандовав полку «смирно» снимал галоши и строевым шагом, разбрызгивая мартовскую грязь, шел на доклад командиру полка. Командир сменился - им стал Киримов - усатый осетин. Штурманом полка был Саченко. Заместителем по ИАС - подполковник Белега Степан Иосифович - здоровый крепкий молдаванин. С ним мы служили вместе трижды. Прекрасный мужик, хороший инженер, доброжелательный, но иногда срывался на крик. Мой инженер по специальности - Мешков, как выяснилось позже мужик недалекий. Он все время пытался привлечь меня к своим заботам, но я не сдавался. У меня была группа регламентных работ авиаприборов. Многие годы был недостаток прибористов. Такова была глупость наших вождей ВТА, в первую очередь Бурмистрова, который в приборах также не волок. Чуть позже Мешкова сменил Котик Михаил Аркадьевич. Это был до безумия грамотный еврей (прибыл к нам из реформированных Ивановских курсов). Грамотный, доброжелательный. Таким людям в жизни надо говорить только спасибо. Инженер по радио - Валентин Егорович Роднищев был назначен из соседнего полка. С Валентином нас тоже связывают и дела и дружба на протяжении многих лет. Он впоследствии был Главным инженером ВТА по радио.

Почти одновременно со мной из Можайки прибыл майор Чигрин Владимир Иванович. Мы с ним тоже служили вместе долго и вообще поддерживали дружеские взаимоотношения. В конце службы возглавил ИАС 7 втад (Мелитополь), а позже был инженером 3 аэ. Начальником ТЭЧ ап был Благодаткин Константин Константинович. Окающий волжанин. Человек добрый и внимательный. Другие начальники групп - по РЭО - Романов, по ЭО - Семченков. Начальник группы обслуживания - Стенин Николай Анисимович (будет моим соседом по квартире), лысый-Шульгин, Николай Михайлович Родионов (я его увольнял в г. Пскове), Потом мне дали старшего техника Саню Маняшкина. Он ранее работал в ДАРМе, поэтому приборы знал отлично. Спасибо ему за помощь, за то, что научил меня любить приборное оборудование и электронную автоматику. Техником по автопилотам был Ногиль Петр Андреевич, хохол, добросовестный. С тех пор у меня в памяти остались Лева Сигалов (автопилотчик), Боря Келлер, Марк Левит. Все евреи, но прекрасные люди.

Еще хочется написать об одном человеке - это о начальнике связи полка Клепикове Анатолии Дмитриевиче. Когда меня представили перед строем полка, ко мне подошел молодой капитан и спросил: - «трудно ли сдать экзамены в академию?». Для кого как. Этот умный и серьезный человек сумел закончить не только академию, но и стал начальником связи ВТА. Хороший специалист и начальник. Мы с ним поддерживали добрые отношения всю службу. Последняя наша встреча - на 70-летии ВТА в 2001 году. В полку самолетов не было. Все готовились к отъезду в Каховку в лагеря. В начале мая сели в товарняк и отправились на Украину. В день Победы все пили до безобразия. Слава богу, добрались. Жить нам предстояло в палаточном лагере на высоком берегу Днепра. К тому времени Запорожская ГЭС была построена. Вода в Днепре была высокая, течение слабое, летом вода обильно цвела. Столовая была рядом с лагерем. В 6 километрах - аэродром. Там уже стояли полковые корабли ТУ-4. Это летающие американские крейсеры, сбросившие атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Бомбоотсеки были переоборудованы под личный состав (десантников), кабины были штатные. Доступ к оборудованию на авиадвигателях был трудным. Замена агрегатов на двигателях требовала высокой квалификации. Манометры были не дистанционные, а масло шло по трубочкам от датчика двигателя до приборной доски бортинженера. Система управления рулями была связана довольно сложно с автопилотом АП-5. Мы в эту систему постоянно вмешивались. С позиций сегодняшнего опыта я бы прибористам ряд работ категорически запретил. Но самолеты готовили, а мы выполняли на них регламентные работы. Выкопали 2 землянки - одну для кислородного оборудования, другую для приборного. Сами размещались в широких палатках в степных полосах. Высотомеры, указатели скорости, вариометры были в руках опытных - старшины Карева Николая Ивановича, участника войны. У него одной ртути было несколько канистр. Работали до обеда, потом уезжали в лагерь. Играли в ручной мяч, купались. В общем вели здоровый образ жизни. Потом приехали семьи. Для них снимали комнатки прямо в Каховке, сами ночевали тамже, утром на аэродром. Сдавали зачеты. Их принимали инженеры дивизии очень нудно и долго.

У меня была новая полевая лаборатория УПЛ-Б и переделанный в комнату планер. Шоферить мог только один из нас - Петя Ногиль. Поэтому ездил на машине только он, загружал технику на платформу и объезжал -только он. По нынешним временам было бы больше шуму. А вообще все выполняли без крика и драк. Перед возвращением домой я стал старшим лейтенантом. В те годы в полку был внедрен ручной мяч, мы не играли в футбол или волейбол, был один ручной мяч. Кроме командира полка играли все. Приезжал Командующий ВТА - маршал Скрипко. Нам прочел лекцию о Ленинском стиле в работе. Я так и не понял, зачем ему это было нужно. К осени было много арбузов. Кто-то из моих ездил на бахчу. Арбузы были мировые. Очень много взяли их с собой в Выползово. Закончился сезон. Экипажи улетели домой, мы погрузились на платформы (планер, спецмашины) и отправились домой. По возвращении в Выползово меня сразу же отправили в отпуск. Поехали домой в Ленинград. В гарнизоне был огромный дом офицеров. Там же был большой гимнастический зал. Начал ходить на тренировки по гимнастике. Потом начальник физической подготовки дивизии Горбач Иван Васильевич предложил мне тренировать гимнастов и даже платил за это какие-то деньги. Объявился еще один гимнаст 2-го разряда - Юрий Васильевич Тихонов - техник по радио отряда управления дивизии. Они базировались рядом с нами и мы с ним подружились. Он учился заочно в академии им. Н. Е. Жуковского. После окончания служил на Дальнем Востоке, потом приехал к нам в 229 втап в Иваново. Встречались и после увольнения. К сожалению Юра умер - отказало сердце. Один раз ездили в Питер на гарнизонные соревнования по гимнастике. Мы с Юрой выступили не хуже всех. Даже газетная фотография осталась.

На зиму заготовили дрова - прямо в лесу. Дивизионные инженеры поручили сделать на сборах доклад по проверке кислородных приборов на установках КУ-3 и КУ-5. Сделал, но сам удовольствия от этого не получил. Хуже того до сих пор не знаю зачем тратили такие большие деньги на производство и эксплуатацию таких крупных установок как КУ-3. При производстве самолетов тратились огромные деньги на кислородное оборудование, а зачем - неизвестно. Эти затраты в авиации себя не окупали. Весной в мае праздновали 15-летие полка. В этот день ко мне из Питера приехал на своем «Москвиче» в гости приятель Рудюк Балашов. Мы посидели за общим столом, а потом поехали кататься на машине до Едрово и обратно. Чуть позже - снова в Каховку. На этот раз начальство предоставило вагон, где ехали мы, наши жены и дети. Было уже легче. Второе лето пролетело в Каховке очень быстро. Назад мы должны были возвращаться не домой, а к новому месту службы в г. Тарту Эстонской ССР. Наш полк посадили туда, а 566 втап - в Сещу Брянской области. Незадолго до этого в группу пришел старший техник по приборам Манешкин Саша - из расформированного ДАРМа. Парень знал все, что можно было знать о приборах. Помог он мне очень здорово. Спасибо. После моего ухода он стал начальником группы. Каждую ночь несколько вагонов перегонялись из Выползово в Тарту с домашними вещами личного состава. Я получил комнату в домишке на двоих. Сосед - начфин ОБАТО. На работе - опять устройство на новом месте, создание стендов и т.д. Но работа спорилась легче, был уже опыт.

Несколько месяцев был секретарем комсомольской организации полка. Основная задача наша была - заготовка кирпича. Раньше на этой скале стоял театр «Вайне - муйне». Бомбежка разрушила здание и все упало на 30 - 40 метров вниз. Мы (комсомольцы) очищали каждый кирпичик и носили их наверх. Пусть эстонцы, которые не любят русских, за эту работу скажут нам спасибо. Мы все это делали с добрым сердцем. За солдатами хорошо следили, не давали им распускаться и пьянствовать. Весной в Тарту состоялся показ новых военно-транспортных самолетов ТУ-104Д и АН-12. Нам все очень понравилось. Туполевский самолет был слабоват, имел тонкие длинные погрузочные трапы, обтянутые шелком. Загрузка в них была опасна. Ан-12 понравился. Приехал на осмотр и генерал Гусаров (ДА). У него был заведен порядок: попавшие в комендатуру пьяницы должны были выжать несколько раз гири. Успешного пьяницу опускали, слабого сажали на губу. Кстати эту должность в период развала Союза занимал будущий президент Чечни - Джохар Дудаев. Весной поездом ездили в г. Псков (там был 334 втап), где приняли меня кандидатом в члены партии, в которой я пробыл 30 лет. Весной Благодаткин был уволен, вместо него начальником ТЭЧ ап стал Грабинский Имант Рудольфович.

СЕЩА

 Летом закончилась моя служба в 196 втап. Бал назначен старшим инженером 566 втап по авиационному оборудованию (АО). Одновременно наш инженер 3 аэ Володя Чигрин был назначен в тот же полк начальником ТЭЧ. В отряде управления был Ли-2, на котором мы летели в Сещу в страшную жару и попадали из одной воздушной ямы в другую. Я летел на самолете впервые в жизни, С каждым человеком это когда-то случается и он в этом не виноват. Как я выдержал тот полет, трудно вспомнить. Но выдержал. Володя Чигрин мне как мог помогал, отвлекал и пр. А начальники во главе с заместителем по ИАС втад полковником Садыковым играли в карты и кричали. Устроились жить в гостинице. Хозяин комнаты - инженер аэ Георгий Васильевич Нотченко и мы с Володей. После завтрака возвращались домой, и долбили авиатехнику. У нас были конспекты чьи-то, электросхемы и мы долбили по 12-13 часов ежедневно. Изредка нам помогали 2 техника, а Альфреду Воскобойникову этим заниматься было некогда, остальные люди работали на самолетах.

Коллектив инженеров был новым. Заместитель по ИАС - подполковник Шляхтуров Виктор Иосифович. С виду - полудеревенский мужик, на самом деле умный и вдумчивый. Слегка заикался. Инженер полка по С и Д - Слепцов Василий Дмитриевич, инженер по АВ и ДО -Шехтер Борис Львович, инженер по РЭО - Толчий и его молодой помощник Феликс Ордынский. Большинство из них снова встречались на моем пути, многие вырвались в начальники и благополучно заканчивали кто службу, а кто жизнь. Садыкову не нравилась развязность Воскобойникова, поэтому старшим по АО в полку назначили меня, хотя Альфред был уже полностью переучен на Ан-2. Но здесь я быстро догнал, и все служебные вопросы решал самостоятельно.

В полку я представлялся командиру полка Борисенко, а через несколько дней приехал новый командир Тарасов Николай Григорьевич, о котором речь еще впереди. В конце лета получил комнату, поехал в Тарту, отправил контейнер. Начальник группы обслуживания АО - Хоронеко Алексей Никитич - старый партизан, участник ВОВ. Встречаемся с ним в Витебске до сих пор. Был очень хороший техник Федя Сакевич. Он прекрасно знал топливную систему (автоматику) на Ан-12. Потом служил у меня в 229 втап. Познакомились и с инженерами 3 гв.втад, которые были у нас в лагерях - Троицким, Мищериным, Агронским, Койфманом.

Доучился я до одурения. Наконец от меня потребовали сдать зачеты. Прямо в гостиницу прибыл второй инженер дивизии по АО (фамилию забыл). Целую неделю с утра и до вечера рассказывал ему по элементам все электросхемы подряд. Потом я его спросил - сколько же будет длиться зачет? Олег Павлович! - сказал он, считайте что зачет вы сдали. Это вы нас учили кое-чему. С тех пор я начал ходить в штаб полка и заниматься нормальной служебной деятельностью. Начались первые полеты. Вот тут мы и побегали. Отказов была масса. Самолеты, переданные нам витебчанами (0303, 0405, 0501) были обыкновенным мусором из дефектов. Вечно не работали реле блокировки запуска (вернее не обеспечивали цепь запуска при отпущенном виде). Научились справляться с этим хозяйством оперативно и квалифицированно. С тех пор даже помню номера проводов по схеме каждого из четырех двигателей. Эти знания в течение нескольких лет помогали быстро решать вопросы запуска двигателей в случае проявления неисправностей.

Огромное количество отказов в топливной системе, точнее в системе автоматики. А уж отказ манометра или термометра был делом привычным. Постоянно нарушалась герметизация системы питания воздушных приборов. Ближе к зиме стали гореть секции обогрева стабилизатора и киля. В общем, забот хватало. Ближе к осени у нас было уже 14 самолетов, и мы полетели куда-то на Украину на учения, которые проводил совместно с 339 втап. Там нас Койфман научил тонкостям применения АПА - при запуске двигателей. Но наши АПА, отправленные для запуска 339 втап вернулись к нам в таком разряженном состоянии, что с тех пор Пиня Койфман стал нашим национальным врагом.

Однажды, срочно произвел посадку заместитель командира полка Кузнецов Николай Иванович, Потерялась пробка - заглушка топливного бака. Оттуда отсасывалось топливо, мог возникнуть пожар. Хотели поменять самолет, но инженер 1аэ Жора Нотченко предложил - а может быть проще заменить пробку? Пробку заменили, и самолет вышел в полет. Помню, как-то после учений, на построении кричал долго Зайцев - только что получивший звание генерала командир 3 втад. Возвращаясь домой попали в страшную грозу. Я имею налет более 2 тысяч часов, но больше в такой грозовой обстановке не был. Становилось многое понятно молодому инженеру, постепенно обрастал тонкостями службы. Ближе к осени ездил в Ленинград на завод «Пирометр» для глубокого изучения автопилота АП-28Д. Помню, что там же каждый вечер ходил в манеж на первенство страны по гимнастике. В полку служили многие товарищи, которые впоследствии выросли значительно по службе. Начнем с командира. Тарасов был человеком справедливым и не злым. Доступен в обращении. За ним вечно кто-то тащился и чего-нибудь если не требовал, то просил. Как-то перед полетом он вошел в самолет и садился на свое рабочее место. «Ты все, Гранкин, включил, ты ничего не забыл включить? Бортовой инженер Гранкин успокаивал командира: «Все включил, ничего не забыл». А командиру с его мощным телом было конечно трудно повернуться и убедиться, что на пульте левого летчика все включено. Поэтому Леша Гранкин его и успокаивал. Командир любил самодеятельность, поэтому концерты проходили почти каждую неделю. Даже доктор (фамилию к сожалению забыл) написал «Сещинский вальс». В ансамбле принимали участие владеющие инструментами борттехник Володя Корецкий, техник Эрик Мапналов и другие.

Командир 2аэ Владимир Абрамович Рехманович, очень интеллигентный человек, много знающий. Заместитель командира полка – Дурыманов, к сожалению, такими знаниями как Рехманович не владел. Начальник штаба полка Щерба был натуральной дубиной, всем в штабе руководил его помощник Майстренко. Прибыл и второй заместитель начальника штаба Григорий Ермилович Пешков - будущий начальник штаба 3 гв. втад. Штурманы аэ В. Трофимов и И. Федоров были безукоризненно грамотны и стали полковниками. К осени нам с Альфредом Павловичем Воскобойниковым дали задание составить проект электроснабжении ТЭЧ. Само здание - деревянный барак. Мы с этим справились за 2 дня. Осенью, после катастрофы витебского самолета, под Белой (Иркутск), весь самолетный парк ВТА встал на доработки. Доработок такого масштаба больше никогда не было. Вечером - ежедневные совещания с заводской бригадой, втыки виновным. Весной полеты возобновились. Теперь вспоминаю 1 мая 1960 года. Утром, позавтракав, мы вышли на главную аллею гарнизона, собраться на демонстрацию. Вдруг крики. В конце аллеи у дома офицеров стоит Тарасов, кричит и машет руками. Все к нему. Оказывается надо подготовить срочно к вылету экипаж Дурыманова на Свердловск. Все не переодеваясь, бросились на аэродром. У нас проблема была одна - найти КПЖ-30 с кислородом. (Тогда газообразного кислорода не было). Наконец нашли на других бортах две пары КПЖ с незначительным количеством кислорода и установили на вылетающий борт. Улетели. Днем узнаем, что американец Пауэрс пролетел очень много над нашей территорией и еле был сбит ракетой под Свердловском. Пытались его сбить и с самолета и ракетами - ничего не получалось. Даже летчика - транзитника, перегонявшего самолет с Востока на Запад хотели использовать. Но он выше 18 км не поднялся, а Пауэрс шел на эшелоне 22 км. Буквально в последние минуты успели запустить какую-то ракету, которая, наконец, сработала и сбила самолет.

Летчика подобрали, арестовали, обломки самолета собрали, погрузили на борт Дурыманова и заставили отвезти в Подмосковье. Потом мне бортовой электрик подарил кусок электропровода. Он был в одной виниловой изоляции желто-коричневого цвета. Когда полтора десятилетия спустя мы переучивались на самолет Ил-76, я увидел там монтажные провода и вспомнил самолет Пауэрса. Действительно, а что давала хлопчатобумажная изоляция нашим авиационным проводам? Неужели об этом не знали наши конструкторы? Просто система была так устроена - каждый должен был знать не более того, что ему положено. А ведь даже на одном бомбардировщике лишний вес от ХБ изоляции мог составить тонну.

Ну а дальше наступала другая эра - эра колониальных захватов. Нужно было помогать тем государствам, где запахло свободой, а помогать можно, как известно деньгами, или оружием, или боеприпасами. С тех пор ВТА стала заниматься оказанием мобильной помощи новым прогрессивным режимам. Таковой первой страной оказалась африканская Конго с Лумумбой лидером, а задачу по доставке "помощи" получила 3 гв.втад и 566 втап. Не знаю, по какой причине задержался 339 втап, но они пошли по нашему графику на 2 недели позже, просидели 2 недели в Кипре и вернулись назад, так как к этому времени убили Лумумбу, а власть захватил его противник Чомбе. Так закончилась первая операция ВТА по оказанию интернациональной помощи развивающимся странам. Наконец наши вожди решили продавать самолеты за границу. Это было преступлением, так как надежность Ан-12 к тому времени была еще далеко недостаточной. Нашли бедную страну Индию и договорились с ними о поставке вооружения. А первую группу летного и инженерно-технического состава для обучения направили в Сещу. Я успел с ними позаниматься 2 дня, а далее мой путь лежал в другой гарнизон, меня проводили в 229 втап в г. Иваново. Потом там занятия проводились достаточно успешно, Феликс Ордынский читал им курс даже на английском языке.

ИВАНОВО

За два дня до моего отъезда из 566 втап в Иваново командиром 229 втап убыл подполковник Кузнецов Николай Иванович. Он знал, что я тоже туда еду и просил не брать сразу семью, но я ответил, что уже отправил свои вещи контейнером. Были последние дни декабря, холод. В полку должны были состояться первые полеты, но погода не позволила. Я представился командиру на метео. Он только спросил "с семьей", я ответил "да". "Тогда иди к Худобе" - это замполит полка. Длинная украинская жердь. Но надо отдать ему должное мужик он был неплохой. Дело закончилось тем, что мне в гостинице на 2 этаже выделили махонькую кладовочку с выбитым стеклом. Дыру на улицу закрыли подушкой и устроились спать - были ведь молодые. Рядом в другой кладовке был Володя Галицын с женой и дочкой. Они приехали на день раньше нас тоже из Сещи. Он был назначен командиром роты АПА. Так мы вместе прожили видимо месяца три до получения квартир. Когда прибыли контейнеры с вещами, мы их аккуратно разместили на кухне 1 этажа. Сейчас люди стали побогаче и отправляют вещи багажом, а мебель оставляют на месте. На следующий день погода позволила летать. Полк только что переучился теоретически на самолеты Ан-8. Они поменьше Ан-12, но системы имели аналогичные. Олег Константинович Антонов со своим коллективом ничего нового придумать не мог и разрабатывал одновременно параллельно 2 типа самолета, похожие друг на друга. С неисправностями я разбирался быстро, только спрашивал, а где стоит то или иное оборудование.

Успел представиться занудному начальнику штаба Бибиксарову и зам. по ИАС подполковнику Беликову Ивану Ивановичу, который через несколько дней от нас убыл, а вместо него прибыл с Дальнего Востока Белега Степан Иосифович. У него расформировали дивизию и он снова вернулся в полк. Познакомился со старшим инженером по АО. Им был Григорий Залманович Немец. Человек низкого роста, еврей, на 10 лет меня старше. На войну его не брали, служил солдатом, потом поступил в академию Жуковского. После окончания много лет прослужил на Сахалине, там и хлебнул своей судьбы. Гриша был человек интеллигентный, воспитанный, скромный, не нахал. Мы стали с ним хорошими друзьями, сослуживцами, честными и преданными друг другу. Первое время я ему много помогал своими знаниями оборудования военно-транспортного самолета. Для меня вообще все изменилось. В 566 втап я всегда имел возможность проконсультироваться по любому вопросу с теми, кто раньше меня переучился. Здесь я мог рассчитывать только на себя. Привык и к этому.

Пошли на стоянку, там не все ладилось с АПА и запуском двигателей. В отличие от Ан-12 на Ан-8 стояли турбовинтовые двигатели мощностью не 4000 л.с, а 5180 л.с. Поэтому винт имел больший диаметр и раскрутить такой двигатель труднее, чем на Ан-12. Один экипаж даже покинул борт и не знал что делать. Узнав в чем дело, я попросил их занять свои рабочие места. У самолета стояли 2 АПА-2, конечно запас электромощности у них был ограничен. Сел в АПА №2, показал солдатику, что я сначала включил генератор АПА, потом снова запустил, но не включал. Дал разрешение на запуск. Винт двигателя тронулся, запуск пошел (пока от одной АПА). Когда нагрузка стала возрастать (по звуку) я включил генератор второй АПА, она хорошо восприняла нагрузку и запуск продолжался. На 15-й секунде коммутационная аппаратура самолета включила 2 независимых источника АПА последовательно на стартер-генераторы. Запуск продолжался и двигатель запустился. Все повторили с другим двигателем. Самолет вырулил в полет.

Таким образом я помог запустить 3 самолета. А люди не могли понять, как это удалось старшему лейтенанту в шинели. Появились начальники из обато. Я с ними договорился (через Володю Галицына) провести с шоферами АПА-2 занятия ближе к вечеру. Разъяснили каждому из них оператору на АПА №1 и на АПА №2 и особенности их действий. Дело в том, что наземные источники питания АПА не имели никакой аппаратуры, обеспечивающей параллельную работу их генераторов. Поэтому одна из АПА, как правило, отключалась сама, и запуск срывался. Мы же научили людей быть в готовности к выключению АПА на второй розетке аэродромного питания, и включать ее только тогда, когда нагрузка становится значительной и один источник не отключал другой параллельно ему работающий.

Вечером в гостинице ко мне подошел старший инструктор из Кречевиц Шевченко Митрофан Григорьевич и подробнее расспросил меня что я такой и почему распоряжаюсь на стоянке. Я ему все объяснил, и он остался доволен. С Митрофаном мы потом служили в 3 втад и смеялись, что "В Академиях не учивси, а до майора дослуживси", а позже как участник ВОВ он стал и подполковником. Жаль, что его уже нет.

Наступило время, когда было какое-то огромнейшее количество отказов. Уходил из штаба утром на стоянку и разгребал там мусор до самого вечера. У нас временно был еще один учитель из 374 втап - Юра Медведев. Он считал себя большим специалистом, но я сказал ему, чтобы он уезжал домой, справимся и без него. Позже Юра прорвался в Рижское высшее училище. Кстати, это же училище кончал и Воскобойников, который попал в число мусора, не прошедшего конкурс в Жуковку. Надо сказать, что и мне везло. Неисправностей было много, но расправлялся я с ними удивительно быстро. Писали всевозможные отчеты, "общались" с начальством. Инженером втад по АО был небольшого росточка Петраков Григорий Никонорович, его помощник Файбишенко. С ними я был в хороших отношениях, без конфликтов. Инженеры втад по радио - Заксон, по АВ и ДО - Павлов. Зам. по ИАС - Нечаев Михаил Михайлович - хитрейшая змея. Мне казалось, что он в самолете не разбирается, зато был большим интриганом. Да и дивизией командовал не генерал, а дурак - Княжев Виктор Иванович. После любого полета у него было масса претензий к работе авиатехники, хотя та работала исправно и нормально. Проводил очень много занятий и со своими специалистами и личным составом обато. Вот так потихоньку и притирались друг к другу и привыкали.

К весне получил 1 комнатную квартиру и сразу же уехал в Ульяновск изучать астрокомпас ДАК-ДБ. Поехал через Горький, там у меня тетка и два брата, один из которых лет 20 служил в городке космонавтов Байконуре. На заводе встретил Петю Ногиля и познакомился с Левой Бушуевым из Кировабада. Аэродром наш был грунтовый. Только собирались сделать на нем нормальное покрытие. Поэтому весной полк улетал в лагеря или в гости к кому-либо, где был бетонный аэродром. Для нас таким пристанищем не на один год стала Сеща. Там вполне хватало места и для нашего полка. В этом году нас задержала комиссия Генштаба (были и такие!). Она тянула время по мелким вопросам проверки, не имевших отношения к боеготовности и безопасности полетов. А аэродром раскисал и с тревогой ждал, когда мы его покинем. Наконец вылетели в воскресенье, посадили нас в Кречевицах. Переночевали и в Сещу. Такой полноводной весны не помню. Еле спасали резиновые сапоги. Зато меньше летали, больше расслаблялись. Много читал.

О наших дорогих людях. Старшим инженером по С и Д был Виктор Дмитриевич Щербань. В войну - летчик, потом Жуковка. Спокойный полненький мужичек небольшого роста. Умный. Неторопливый, но писал очень быстро и непонятно. Был год в командировке в Сирии как зам. по ИАС. Звали там его "мистер Виктор". Однажды техник сириец уронил ключ в капот двигателя. Достать его оттуда ничем не удавалось. Доложили "мистеру Виктору". Тот пошел, где-то достал мощный магнит, привязал к нему веревку и через 2 минуты инструмент был извлечен. Все сирийцы были настолько поражены необычностью решения проблемы, что стали уважать "мистера Виктора" еще больше. При убытии в командировку я обычно улетал на последнем самолете, который запустил двигатель и явно не нуждался в моей помощи. Однажды полк улетел в Сещу весной, а мы со Щербанем остались. Не могли запустить один двигатель. Я даже систему зажигания всю распотрошил, обогреватели часами грели КТА, а движок не запускался. Переночевали. Утром Щербань приказал рукав обогревателя сунуть в задницу двигателя - ближе к турбине. Через 30 минут двигатель запустился как молодой. Это была загадка на несколько лет вперед, так как мы со Щербанем служили вместе в 7 втад.

Радистами в ИАС были Виктор Дмитриевич Веселов и Ампер Алексеевич Егоров. Первый уравновешенный умный человек, другой холерик несдержанный, вечно просящий "Дай закурить". Зато РБП знал наизусть. Когда он хотел унизить какого-нибудь самолетчика, он кричал, что с закрытыми глазами крутит ста потенциометрами на РБП-3, а вы не можете справиться всего с двумя регулировочными винтами на КТА-5 №16 и 17. Там, где был Ампер, там всегда было грубо, но весело. Оружейник Родомир Владимирович Филиппов, вечно улыбался и кого-нибудь подначивал. Инженер эскадрильи Миша Городенок - хороший инженер и человек. Был зам. по ИАС 18 ВТАД. Начальник ТЭЧ полка Константин Иванович Кожемякин, простецкий мужик. Впоследствии - зам. по ИАС 244 втап в Кречевицах. У меня были хорошие начальники группы обслуживания - Емельянов Виктор Тимофеевич и Гоглов. В ТЭЧ начальник электрооборудования Царев Василий Степанович - прекрасный специалист за что-то отчисленный из Можайки. Но потом окончил заочно ВУЗ и был инженером полка на Антеях. Приборист Власов знал оборудование неважно, но пить умел. Техники Габдрафиков, Витя Градов и др. Было много борттехников по АДО хороших - Володя Рудичев и др.

Очень хорошо рос летный состав. Виталий Анатольевич Грачев - будущий генерал, Командир 37 втап Каркушин Алексей Михайлович. Будущие инспектор ВТА Манзенко Анатолий Пантелеймонович, герой "Антеев" Саша Бояринцев, зам.командира втап Ефимов, Титов, Шаповал А. И., командиры полка Солодовник, Попов Владимир Григорьевич, Женя Пономарев, Володя Шалунов, Женя Егоров, Руслан Кокушков, красавец Митя Молодов.

Старшим штурманом полка был Смирнягин Аркадий Ефимович. За всю жизнь лучше и грамотнее штурмана не видел. Он был потом зам. Главного штурмана ВТА. Это был человек, который при любых отказах техники для выброски личного состава всегда десантировал точно. Прекрасные штурманы Толя Сажин, Володя Семейкин, Коля Харчев, Витя Татарников. Извините меня, что я увлекся фамилиями. Но эти люди заслуживают, чтобы о них вспоминали если не командиры, то инженеры. Я высказываю свое доброе отношение к этим людям. Мне повезло, что я общался с этими людьми.

Огромный недостаток Ан-8 были его шасси. Во-первых это была идеальная ловушка для грязи и мусора. Во-вторых была неудачной электросхема управления шасси. Искать неисправности в этой системе было делом трудным. Было соединено последовательно 5 концевых выключателей, потом выход на электроколодку, а далее еще 7 концевиков. Отыскивать неисправности легко, когда имеешь возможность проверить электроцепи по участкам, а если их 5 или 7 подряд, то как быть? Выкручивались мы с Гришей Немцем как могли, используя нюх скорее не предположения, а предвидения. Не завидую тем людям, которые еще продолжают этим заниматься.

Еще одна гадость свалилась на нас неожиданно, когда приступили к ночным массовым полетам. Стал врать гиромагнитный курс на всех самолетах. Разобрались быстро. Вместе с проводами к индукционному датчику КС-6Г были прибортованы провода к огням БАНО. Переменный ток, которым питались БАНО влиял на показания индукционного датчика. Разобрались то быстро, но заводская бригада гарантийная не могла выполнить работу по устранению данного недостатка быстро, надо было удлинять проводку на БАНО. Много занимались девиационными работами. Снимали индукционный датчик КС-6Г и связывали его жгутом с поворотным столом, находящимся на расстоянии около 20 метров от консоли крыла. Иногда получалось, а иногда нет. Приходилось выруливать самолет в поле и там крутить его, а штурману корабля и мне бегать.

И еще об одной неприятности. Где-то стали применять дополнительные аккумуляторные батареи. К штатным 7 ставили параллельно им еще несколько (6 шт.). Конечно, условия автономного запуска улучшились. Но сколько это приносило в зимнее время дополнительных забот. Нам все уши прожали о том, что отрицательные температуры очень сильно снижают емкость аккумуляторов. Всю литературу об аккумуляторах мы читали и в одной книжонке мы прочли такую фразу, что понижение температуры окружающей среды не так уж сильно влияет на понижение емкости батарей. Уцепились за эту фразу и прекратили снимать с борта батареи в конце рабочего дня и ставить их по утрам. А сколько их вывели из строя, поломали во время монтажа, демонтажа, погрузки на бортовую машину, снятия оттуда и таскания на закрепленный за тобой кусочек АЗС. И так ежедневно. Борттехники по АДО обрадовались и стали больше на самолете заниматься необходимым делом.

Помню первую летно-техническую конференцию в доме офицеров. Здесь я обложался. У меня не было ни одного плаката. В предложениях было очень мало четких требований и к летному и инженерно-техническому составу. За это и получил от Кузнецова хороший втык. Признаюсь, что в будущем никогда таких ошибок более не допускал. 1 мая 1962 года мы как обычно весной были в Сеще, так как построить аэродром за один сезон невозможно. Зашел к своему старому приятелю летчику Володе Мелехину. Жена тоже у него отсутствовала. Включили магнитофон (тогда это была редкость) и целый день слушали песню "Товарищ Сталин, вы большой ученый". Я до сих пор ее люблю и исполняю под гитару. Но только полгода назад узнал от своего товарища по академии Орлова Г. М., что автор песни Ю. С. Алешковский. Спасибо ему за хорошую песню.

Летом 1962 года в полку произошла катастрофа. Было такое упражнение с выключением одного двигателя. У двигателя отсекалось топливо и его лопасти шли на нулевой угол. Была авторотация, т.е. огромное сопротивление лопастей винта. Летчик должен был справиться с авторотацией. Далее давалась команда бортовому технику включить гидрофлюгер отключенному двигателю. Упражнение выполнялось при полете по кругу между вторым и третьим разворотами.

Забыл фамилию командира корабля, а инструктором на правом сиденье был майор Голубев. Я подошел к КДП, узнал о происшествии и с командиром полка на газике помчались за ВПП. Собранные члены экипажа последние минуты перед кончиной стонали. Место катастрофы в лесу мы осматривали вместе с Костей Кожемякиным. Я впервые в жизни так близко соприкоснулся с катастрофой. В грунте, гари после пожара увидели что-то подозрительное. Костя шагнул вперед в пепел и сказал, что кто-то есть и вытащил тело без головы, рук и ног. Голова и конечности сгорели, а на груди у тела была военная рубашка зеленого цвета! Нас это поразило. Бушевала такая температура, что горели кости головы и конечностей, а кровь подпитывала на груди рубашку и она даже свой естественный цвет не потеряла. Это было тело Голубева. Остальных членов экипажа нашли ранее. При дальнейшем осмотре я нашел щиток гидрофлюгирования. На самолете он стоит над головой у старшего бортового техника. Подумал, какой двигатель выключили, какая рукоятка гидрофлюгера задействована. Оказалось, что была включена рукоятка гидрофлюгера работающего двигателя! Сама включиться от удара при падении рукоятка не могла. Для ее включения надо было крепко взяться за ее красную ручку, вытянуть с приличным усилием на себя примерно на 5 см., повернуть на 90 градусов и отпустить. При этом рукоятка по пазам утоплялась. Сделать такое сложное движение с рукояткой даже божьими силами невозможно. Пошел к Белеге. Объяснил Степану Иосифовичу, тот все понял. - "Пошли к командиру". Кузнецов тоже все понял, но предупредил нас, чтобы мы об этом молчали. В те времена, когда на самолетах не устанавливали средства объективного контроля, задача всех заключалась в том, чтобы доказать непричастность к происшествию летного экипажа. Нельзя было допустить, чтобы виноват был летный экипаж! Хорошо, подчинимся требованиям командира. Потом, покопавшись в электосхемах я обнаружил, что провода останова обоих двигателей монтажно шли вместе, а под пультом левого летчика была даже электрическая колодка, на которой монтировались эти провода. На это мы и сослались как на возможную причину происшествия и вся ВТА осматривала эту проводку по нашей наводке. Ну а ОКБ Антонова проглотила очередную конфетку и не принял мер по разносу монтажно таких важных на самолете электоцепей. Много лет спустя работал со специалистами ОКБ Илюшина, убедился, что такого ляпсуса они бы не допустили, а если бы промазали, то наши бы в себе мужество устранить конструктивный недостаток.

Летом 1962 года полк сидел на полевом аэродроме Рыдома под Тулой. Командиры были одержимы идеей уплотнить боевые порядки - поток одиночных самолетов. Я подумал, что нами почти никогда не используемая фара бомбометания по ведущему в хвосте самолета, могла бы улучшить видимость впереди идущего в потоке самолета. Переключил провода, показал Белеге с командиром. Им понравилось. Меня вызвал генерал Константинов (был в это время в полку) и приказал подключить ФБВ на всех самолетах. Я отказался, сославшись на НИАС, запрещающий подобные вещи и разрешающий конструктивные доработки только с разрешения Главного инженера ВВС. Через несколько минут меня нашли и позвали к телефону. Главный инженер ВТА многоуважаемый генерал Филиппов "разрешил" мне это сделать. Так была внедрена доработка у нас, а потом и во всей ВТА, в том числе и на самолетах Ан-12. Весной 1963 года сдали все самолеты Ан-8 и летом начали переучиваться на Ан-12. Конец лета был очень жарким, в классах стояла жара, я очень много читал лекций без ботинок в одних носках. Радовались, что избавляемся от кораблей с тяжелым запуском и ненадежной системой управления шасси. Особенно нас радовала турбогенераторная установка с надежной системой запуска. Правда, было несколько случаев выхода из строя силовых контакторов на 600А в РК аккумуляторов, но с этим дефектом справились.

Все было спокойно до одной очень серьезной предпосылки, которая случайно не закончилась катастрофой. Случилось это в Сеще (в мае мы почему-то всегда были на этом аэродроме) во время ночных полетов. После взлета экипажа командира 1-й аэ Шаповала Андрея Ивановича произошло самопроизвольное выключение всех четырех авиадвигателей в порядке 1, 4, 2, 3. Командир с большим трудом посадил падающую машину в расщелину между двумя холмами. Главное, что не было пожара. Утром прилетел из Москвы Главный инженер ВТА генерал Филиппов Василий Васильевич, Жора Нотченко и расследование началось. Все мы первые трое суток не спали. На самолете все можно было делать: открывать и закрывать краны, все работало. Замерили количество топлива в колодцах КТА-5, но выводов никаких делать не могли. Мне было жаль самолетчиков. Такого фиаско со стороны электриков наши начальники не потерпели бы. И так, вопрос остался открытым. Самолет отбуксировали на стоянку возле бывшего ДАРМа и доводили его до летного состояния уже осенью. Позже этот самолет №1603 отдали в какое-то училище. В полку летать на нем не желали. Загадка самолета № 1603 была раскрыта только в 1971 году, когда такой же случай (отказало 3 двигателя) произошел с экипажем 334 втап (г. Псков) подполковника Папкина. Тогда уже было известно, что выключение двигателя клапаном останова или пожарным краном (без разрыва струи) оставляло в колодце КТА 200 и более кубических сантиметров топлива, а при останове с разрывом струи от 100 до 200.

Оба случая произошли при питании топливной системы двигателей от дежурных нулевых групп баков. Они расположены в консолях крыльев и в трубопроводах мог собраться воздух. С тех пор на АН-12 нулевые группы баков работали через основные группы.

За эти годы полк принимал участие в различных учениях, в том числе в Прибалтике. Там мы бывали ежегодно. Надоели и аэродромы прибалтийской дивизии и острова Эзель и Даго. В 1964 году Белега ушел зам. по ИАС 7 втад в Мелитополь, его место занял Виктор Дмитриевич Щербань. В 1964 году проходили большие учения в Средней Азии. Осточертенели Чирчик, Карши, Мары, Кизил-Арват. Долго глотали пыль в Чирчике. Наконец вылетели в Карши. Там всю заправлялись жидким кислородом. Больше кислорода нигде не было. Нам было придано из Тулы 4 самолета. Заправляли всю ночь по 2 сосуда, экономили кислород. К утру заправили всех кроме одного тульского самолета. Втроем ходили по стоянке и искали его, так и не нашли. Увидели его только утром, но кислорода больше не было. По тревоге загрузили десантуру и в поток. Летели 5 часов. Я был с командиром отряда Митей Молодовым. Он позвал меня и сказал, что в эфире прозвучал диалог. Командир лайнера докладывал, что у него нет кислорода и ему приказали снизиться до определенной высоты. Посадка в Кизил Арвате. Стараюсь не попадаться на глаза начальству. Отправились спать в гарнизонную казарму. Утром опять вылета не дают. А мы должны были спецмашины средств связи ВТА доставить домой в Подольск. Просидели целый день, утром вылет разрешили, но только на Иваново. И только на следующий день на построении нам объявили, что снят Хрущев и поставлен Брежнев. Это было 14 октября.

В 1966 году весной в Иваново был собран на какие-то сборы весь руководящий состав ВТА. Встретил Белегу. Он предложил мне должность второго инженера дивизии по АО у него в Мелитополе. Я не отказался, но сам ничего не предпринимал. Осенью как обычно состоялись сборы инженеров по АО ВТА. Сбор был Туле. Доехал до Москвы, потом до Тулы. В гостинице обато встретил сразу своего однокурсника по академии Льва Салютина. На следующий день прилетел Ан-10 и мы во главе с Иваном Ивановичем Бурмистровым полетели в Ташкент с посадкой в Кировабаде. Там подсел в нашу компанию местный инженер Лев Николаевич Вронский. Так мы провели время вместе с ним и Салютиным. Накануне 1 Мая в Ташкенте было сильное землетрясение. Мы наблюдали весь хаос в городе после него, хотя уже было отстроены сотни домов. В одном из общежитий жили и мы. Сборы были посвящены самолету Антею. Как-то вечером мне мой инженер 12 втад Петраков Григорий Никонорович сказал по секрету, что я в дивизии буду отвечать за Антей. Я ответил, что рад бы, но ухожу к Белеге в Мелитополь. Он был шокирован и вместо меня был назначен Вадим Терещенко. Позже он стал инспектором ВТА. Он был вначале назначен замначальника ТЭЧ. Позже я его натаскивал на инженера по АО и таскал за собой по самолетам, показывая чем должен заниматься инженер втап по АО.

Обратно из Ташкента мы садились на дозаправку в Мелитополе. Там я узнал, что сегодня на Иваново вылетает самолет с начальством на какие-то сборы. Я дождался командира дивизии Гладилина и получил от него разрешение на вылет вместе с ними. Народу было много, но кое-как долетели до дома. А на следующий день в штабе узнал, что на меня уже есть приказ отправиться в Мелитополь в 7 втад инженером по АО. Как обычно собрал вещи и отправил их контейнером в Мелитополь. И еще один вопрос. Когда-то я ездил в Ленинград на один из заводов изучать автономное навигационное устройство АНУ-1. Им штурманский состав пользовался в качестве дополнительного оборудования для контроля точки выброски. А Аркадий Ефимович Смирнягин с этим смириться не мог и хотел использовать АНУ-1 в полную силу. Как-то пристал он ко мне по этому вопросу. В вскрыл счетчик, убрал часть шестеренок и увеличил передаточное отношение. Цена деления указателя была 10 км., а стала 1 км. Но в общем этого оказалось недостаточным. Николай Александрович Самохин - старший инженер 7 втад, куда я направлялся, вместо этого счетчика использовал счетчик с контрольно-поверочной аппаратуры АНУ-1. Это изменение конструкции так в ВТА и прижилось. Я ехал помощником автора этого предложения.

В те далекие шестидесятые годы всевозможное высокое руководство (и не только военное) старались привлечь военно-транспортную авиацию к выполнению различных задач, не связанных с военным делом. Так в 1965 году полк подняли по тревоге и посадили на аэродром космонавтов Чкаловское. Там загрузили каждый самолет обыкновенной железной арматурой по 9 тонн с задачей доставить груз в поселок Тикси, где встал бетонный завод. Летели группами по 4-5 самолетов. Первая посадка Печора, вторая - Тикси. Разгрузились и дали возможность работать заводу. Что поразило? В Москве уже зеленая трава росла, а здесь был глубокий Север. Дорога на аэродром узкая, ограниченная по бокам стенами снега. И по бокам каждые 10 метров бочки из-под топлива. Туда наливали солярку с маслом и поджигали, что не давало возможности сбиться с пути автотранспорту. Еще там была огромная гора высотой примерно 50 метров из пустых бочек от топлива. Вывозить их оттуда было невыгодно.

Назад летели мы в кабине расчета и спали. Проснулись и увидели, что самолет заходит на посадку, а внизу большой город! Оказалось, что это Норильск. Устранив неисправности, перекусили и паровозом уехали в Норильск. Посидели в ресторане, потом всю ночь гуляли по Норильску, так как вернуться в казарму было не на чем. Мы привыкли, что любой большой город начинался с мелких построек (собачьих конур), а здесь по границе города стоят большие 5 этажные дома, а дальше поле. Вдалеке - огни многочисленных шахт, где добывали редкие металлы.

В 1965 году срочно готовились к вылету на север Тюменской области. Там прокладывали от открытых газовых месторождений трубопроводы на юг. Самолеты должны были возить на место трассы трубы. Но потом это возложили на Витебчан и они отлично справились с задачей.

В 1967 году зимой 25 втап (Мелитополь) ставили задачу по десантированию тюков с соломой в степях Поволжья. С этой задачей военные тоже справились на отлично и помогли находящимся там отарам скота в условиях снежных заносов.

МЕЛИТОПОЛЬ

За 2 дня до 1967 года прибыли в Мелитополь. Встретил нас Валентин Роднищев, который был здесь уже пару месяцев инженером 7 втад по РЭО. Он отвез нас в гарнизон, там в гостинице мы и прожили пару месяцев. Было воскресенье, поехали на автобусе в город. Пешком прошли всю длинную центральную улицу и разыскали ул. Садовую, где жил Степан Иосифович Белега. К нему и зарулили на воскресный обед. Там же познакомились с зам. по ИАС 175 втап Ступаковым Георгием Ивановичем. Не знаю, что их связывало с Белегой, так как последний был человек деловой, а Ступаков позер. Правда, любили они оба шахматы. Вечером в гарнизоне встретил "ивановца" Васю Титова зам.командира 175 втап. Он и пригласил нас на Новый год к себе. Жил он в гарнизоне. Там встретил человека, с которым нас много лет связывала дружба-это старший штурман 16 втап (Кривой Рог) Глеб Гончаренко. Потом будет штурманом-инспектором ВТА. В 1973 году переучивались с ним в Ташкенте на Ил-76.

Из гарнизона в штаб 7 втад, расположенный в городе, нас возил автобус утром, в обед и вечером. Так что было очень удобно и первое время задержек на службе не было. Командир дивизии - Гладилин Владимир Васильевич. Человек четкий, не любящий соплей и тянучки. Штаты дивизии были еще не полные, поэтому мы дежурили по управлению дважды в месяц. Когда Гладилин получил звание генерала я, отдавая ему рапорт, обозвал его полковником (машинально). Он простил. Но когда следующий раз я эту ошибку повторил, он уже в форме генерала дал мне хороший втык и рекомендовал майору заниматься строевой подготовкой.

Заместителем Гладилина был Николай Александрович Опрышко, герой Советского Союза. Очень мягкий и добрый человек. С такими людьми служить очень приятно. Не помню фамилию начальника штаба - армянина. Путанный дурак, всюду лез, но умных решений от него никто не ждал. В противовес ему умным штабистом был Михаил Николаевич Роев. Умница, но пьяница. Был другом Гладилина, потом служил в ВТА.

Зам. по ИАС - знакомый нам Белега Степан Иосифович. Старший инженер по СД - Щербань Виктор Дмитриевич (тоже из Иваново). Инженер по ремонту Яковлев Александр Александрович (Сан Саныч) - веселый и остроумный мужик. Инженер по РЭО - Роднищев, по АВ и ДО - Шехтер Борис Львович - мой сослуживец по Сеще. Наконец мой шеф - Самохон Николай Александрович. Я о нем уже писал. Очень спокойный, грамотный инженер, старше меня на 10 лет. Для меня это был непререкаемый авторитет. Готовились к итогам - цифры, таблицы и пр. Между прочим, изучил новое оборудование, установленное на самолетах - радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-2, измеритель вибрации ИВ-41, сигнализатор СО-2ИЛ и др. Начал изучать полки и людей. Теперь уже не сам бегал по стоянкам и устранял неисправности, а этим занимались подчиненные тебе люди. Надо было их хорошо знать, чтобы умело ставить задачи и давать рекомендации по устранению отказов именно определенным людям, а не болтунам, а хорошо знающих свое дело. Так постепенно втягивался в работу. Часто ездили на аэродром, где стояли 2 полка 25 и 175. Командир 25 - Старостин, зам по ИАС - Зеленый - очень недалекий человек. Старший инженер по АО - Иван Косов, очень грамотный и хороший инженер.

Командиром 175 втап прислали полковника Шевченко, впоследствии командир дивизии. Зам. по ИАС - Ступаков Георгий Иванович. Инженер по АО - Лев Силаев, веселый и вообще хороший парень. Третий полк (369 втап) базировался в Джанкое (в Крыму). Там мы тоже бывали часто. Командир - Ноздрачев - будущий генерал. Знал в полку по фамилии не только всех офицеров, но имена их жен. Заместитель по ИАС - Фокеев - сильный инженер и самостоятельный. Его помощник Женя Коваленко. Инженер по АО - Леня Милюкин, человек очень неплохо думающий.

Месяца через 2 получил квартиру в новом доме на Садовой, рядом с домом Белеги. Квартира на 5 этаже. С ней и навесом на балконе пришлось потрудиться. В этом же доме жил Шехтер Борис Львович и Кляхин - офицер из тыла. У Кляхина часто в гостях был Опрышко, они вместе служили в Прибалтике. Николай Александрович прекрасный гитарист, и поет хорошо. На этой почве мы с ним сблизились. Ранней весной - учения в Прибалтике. Тогда учений было много, всех и не упомнить. Летом дважды ездили в Кирилловку на Азовское море отдыхать. В Джанкое купаться нас возили на канал.

Личный состав дивизии дважды в неделю играл в волейбол. Там руководил Роднищев. Иногда играл и Гладилин. Рядом стояла перекладина. Однажды я ее опробовал. Потертые опилками руки турник держал прекрасно. Я сделал мах, покрутил большие обороты вперед, сделал поворот, 2 оборота назад, снова перехват с поворотом, обороты вперед и соскок разножной. Все прекратили играть в волейбол и с удивлением смотрели на меня, в том числе Гладилин. Такое же однажды повторилось в Витебске, в 1969 году. А мне было в это время уже 36 лет. Для гимнаста это многовато. Да и тренировок у меня не было. С тех пор такой гимнастикой я не занимался.

1968 год встречали всем управлением. Ведущими вечера были я и Тамара Горбач. О ее муже Иване Васильевиче я уже писал в разделе "Выползово ". Ранней весной 1968 года стало известно о том, что 25 втап должен перевооружиться на самолеты Ан-12Б с "инициативой". Это радиолокационный прицел вместо РБП-3. Меня с группой технического состава направили в Кривой Рог на переучивание. Мы изучали такие системы как "Привод-В", навигационно-пилотажный прибор НПП, командно-пилотажный прибор КПП, систему воздушных сигналов СВС, централь скорости и высоты ЦСВ, точную курсовую систему ТКСП.

В Кривом Рогу встретил и общался с командиром 16 втап своим старым знакомым Грачевым Виталием Анатольевичем и Владимиром Григорьевичем Поповым - моим сослуживцем из Иваново. В это время ВТА проводила проверку гарнизона. Там был и мой Московский шеф Бурмистров Иван Иванович. Он меня позвал к Главному инженеру ВТА Филиппову и тот беседовал со мной на предмет перевода меня в Москву инспектором ВТА. Беседа была успешной, настроение по продолжению службы повысилось. Сдали зачеты по комплексу и вернулись домой. Срочно стал готовиться к переучиванию 25 втап на новый самолет. Нарисовал много схем, загрузил чертежниц. Первую эскадрилью переучивали в Мелитополе, две другие в лагерях. На первых занятиях решили с Роднищевым сделать обзор своей части комплекса. Он что-то мямлил 3 часа. Даже я устал. Гладилин встал и пошел к выходу. Валентин начал клянчить у меня еще один час, я не согласился. Тогда он догнал Гладилина и сказал, что материал у Большева будет для летчиков более интересным. Он вернулся на первый стол и сел. Я был в ударе. Два с половиной часа без перерыва я им дал полную характеристику пилотажного комплекса. Особое внимание уделил приборам НПП и КПП - директорного управления. Когда я кончил и попросил генерала сделать перерыв, тот встал и сказал - "Все! Я могу летать на этих самолетах"!

Он пригласил нас с Роднищевым к себе в Волгу и разрешил даже курить.

Только я успел переучить по эскадрильно 25 втап, как нахлестнули новые задачи. Леониду Ильичу потребовалось срочно усмирить новых лидеров Чехословакии. Полки готовились к перевозке войск в Прагу и Братиславу. Без какой-либо предварительной подготовки полки дивизии перелетели в районы исходного десантирования - в основном в Белоруссию. А 369 втап, к которому прикрепили меня, был перебазирован в г.Черняховск Калининградской области. Там просидели почти месяц. Жили на какой-то даче люфтваффе в парке с прудами. Летный состав ежедневно организовывал там рыбалку. Рыбу жарили на костре, нанизывая на самодельные шампуры из лозы.

17 августа прилетел братский полк. Надо было, чтобы экипажи не забыли технику пилотирования. Вместе с ними были Гладилин и Белега. Степан Иосифович спросил меня хочу ли я домой помыться. Конечно сбегал за чемоданчиком и мы с ним улетели в Мелитополь. Помылся, отъелся. Уже назавтра обедал, собираясь на вылет. Но прибежал посыльный и поставил от Белеги задачу остаться дома и организовать переучивание молодых летчиков и штурманов, которых на 2 года призвали из гражданки. Наступило время двухгодичников. Эти ребята учились в ВУЗах и там их готовили быть кого летчиком, кого штурманом. Многие после этих двух лет остались в армии кадровыми офицерами. Так я втянулся в новые задачи. Трудно было собрать преподавательский состав, так как подавляющее количество инженерно-технического состава была с полком. Но люди при желании готовы сделать все. И сделали.

21 августа по радио услыхали, что В ЧССР ввели советские войска. Наша дивизия работала на Прагу, а 3 втад - на Братиславу. По своим каналам связи узнали, что ночью при выгрузке танкеток из самолетов, одна из них так резко дала назад, что попала под винт работающего двигателя стоящего следующего самолета. В общем этот солдат-водитель наделал нам много делов. Еще два самолета при развороте царапнули друг друга и повредили элементы хвостового оперения. Три самолета оставили в Праге, из Джанкоя доставили группу инженерно-технического состава во главе со старшим инженером по СД Женей Коваленко, двигатель и все необходимое для ремонта. Все устранили быстро, кроме одного. Оказалось, что надо менять правую СЧК (среднюю часть крыла от фюзеляжа). По тревоге привезли из Ташкента целых 2 СЧК.

В ночь, когда наши армады садились на аэродром в Праге, все пассажиры, собиравшиеся вылетать кто куда, бросили все вещи, автомашины и удрали из аэропорта. Женя Коваленко взял какую-то легковушку и ездил на ней. Аэродром большой 5 взлетно-посадочных полос. Надо было срочно искать кран, так как без него не снять ни двигатели ни плоскость. На второй день он разыскал такой кран в одной из наземных наших частей и буквально силой привез его на аэродром. Работа кипела днем кроме короткой темной ночи. 25 августа в 23.00 я ложился спать, когда прибежал посыльный, Надо было срочно вылетать в Белоруссию и Прагу. За 5 минут собрался и вперед. Прилетел ночью (не помню Бобруйск, Барановичи или др.) на аэродром, где базировался один из полков дивизии. В гарнизоне ночью бродил от одного деревянного домика к другому - искал Щербаня Виктора Дмитриевича. Наконец разыскал, разбудил спящих на полу людей. Щербань сказал, что утром летим в Прагу. "Почему я?". Он рассмеялся и сказал, что я наизусть помню маркировку многих проводов на самолете - потому. Посидели полтора часа на крылечке, позавтракали и полетели. Погода была сложная, низкая облачность, но сели благополучно.

Самолет, который ремонтировали, стоял далеко от КДП и здания аэропорта - возле старого аэропорта. Там была хорошая асфальтобетонная площадка. Коваленко доложил Щербаню о том, как идет ремонт. Крыло было подстыковано к фюзеляжу, двигатели стояли, на них шел монтаж оборудования. Народу было достаточно, все было заняты. Познакомился с борттехником по АДО. Парень небольшого роста с армянской фамилией, но на вид абсолютно русский. Больше по АДО специалистов не было, даже механиков. Он мне рассказал, что уже сделал. Прикинул, что будем делать дальше. Переоделся и включился в работу. Два или три дня мы бортовали электрожгуты по переднему и заднему лонжеронам, кое-что доделывали на двигателях. Большие лючки закрывали по нашей команде механики. Старались быть очень внимательными. Ведь самолет подвергался такой разборке и такому ремонту, что любой промах мог обернуться позже большими неприятностями. Спали по 5 часов в сутки не более. Один прапор готовил еду. Она была примитивной - каша с салом и хлеб. Правда, самолет, на котором мы прилетели, привез личному составу из Крыма арбузы. У Коваленко оставалось в канистре немного спирта. Перед сном по глотку мы его принимали. Аэродром охраняли братушки (болгары). С наступлением темноты начиналась стрельба. У всех боезаряды были с трассирующими пулями. Но мы все в самолете на полу грузовой кабины спали. Постепенно работа близилась к концу. Мы были одержимы вниманием.

День выделили для проверки всех систем под током, устранили выявленные неисправности. Наступил день проверки двигателей. На кресло командира сел Коваленко, правое - я, а борттехник между нами. Начали делать все виды запуска: холодные прокрутки, ложный запуск, запуск, все виды выключения и флюгирования. Учитывая, что мы не профессиональные члены экипажа, все это заняло три с половиной часа. Устали, вышли покурить. Серьезных отказов не было. По нашей службе не работали генераторы постоянного тока СТГ-12ТМО-1000 № 5 и 6. В чем дело? Осмотрели все, что возможно: и сами генераторы, их проводку во всех доступных местах, в том числе на потолке и т.д. И только через 2-3 часа меня пронзила мысль о балластных сопротивлениях, участвующих в параллельной работе СТГ. Вскрыли люк под мышкой правой плоскости и убедились, что при монтаже борттехник по АДО перепутал местами 2 провода от 5 и 6 генераторов. Интересно то, что эта ошибка не влияла на работу СТГ как стартеров при запуске. Это было лично для меня открытием. Устранили, запустили третий двигатель, убедились, что работает исправно.

К вечеру прилетел Джанкойский экипаж. Они еще раз запустили двигатели, все проверили под током и перерулили на стоянку советских прилетающих самолетов. Там была хоть палатка-столовая, где мы впервые за неделю нормально поели, а не кашу с салом. На следующий день улетели. Оставили начальника ТЭЧ отряда - капитана и четырех солдат - для охраны второй СЧК (я уже говорил, что Ташкентский авиационный завод прислал их две). Самолет высадил меня на ВПП в Мелитополе, сам направился домой в Крым.

На следующий день я утром приехал в гарнизон и подождал у летной столовой командира дивизии. Гладилин взорвался из-за того, что мы оставили в Праге капитана и четырех солдат. "Мне плевать на вашу СЧК, для меня главное люди!" С тех пор я знаю, что главная ценность в жизни не вещи, а люди. К сожалению, современная Россия ценит не людей, а гешефт.

Через два месяца мы сидели в ИАС, Белега проводил совещание. Раздался звонок. Москва. Бурмистров. Они с Белегой вместе воевали, поэтому всегда были любезны друг с другом. Белега сморщился, переспросил: "Почему не берут? Зря, вы Иван Иванович, об этом пожалеете" - и передал трубку мне. Бурмистров сказал, что по ряду причин моя кандидатура в Москву отставлена. Он же предложил мне должность старшего инженера дивизии в Витебск. Я согласился. Надо было удирать с Украины, так как дела у сына с украинским языком шли плохо. Чуть позже все прояснилось. У меня было расширение вен на правой голени. Еще в Иваново я обратился по этому поводу к своим врачам. В госпитале хирурга временно замещал старший врач батальона. Жили мы с ним в одном доме. В то время сосуды такие еще не удаляли. Он предложил мне попробовать сделать нестроевую. Оформил он бумаги, послал в округ (в Москву), там утвердили. С тех пор я формально считался нестроевым офицером. Эта зараза и в дальнейшем была препятствием для перевода в управление ВТА. Заместители Главного инженера Митин Б. Н., Шафиков З. Г., а также Бурмистров И. И., да и Воскобойников А. П. исповедовали по отношению ко мне один тезис: "Его в ВТА брать нельзя, он болен". Слава богу все четверо ушли из жизни 10-15 лет тому назад, а больной Большее удивительно все еще живой, и никто из них до 77 лет, как я, не дожил.

Осенью в Мелитополе были итоги ВТА и рационализаторская выставка. Там я встречался со своими давним знакомым из Витебска - Троицким Сергеем Николаевичем и будущим начальником зам. командира по ИАС - Цыркуновым Александром Самойловичем. Впереди была самая ответственная часть службы. О ней впереди.

ОЛЕГ БОЛЬШЕВ