На фото: Евгений Кузнецов, Иван Игнатенко, Ростислав Логош, Игорь Солдатенко
В марте 1966 года нам, выпускникам Иркутского Военного авиационно-технического училища сообщили, где конкретно то или иное классное отделение будет проходить войсковую стажировку. Нашему 74 классному отделению сообщили, что оно будет проходить войсковую стажировку в местечке Кречевицы, под Новгородом. Мы в свое время слышали о таких аэродромах базирования военно-транспортной авиации, как Джанкой, Запорожье, Кривой Рог, Псков, а вот Кречевицы не слышали никогда. Да и само название Кречевицы как-то сразу не запоминалось. И место расположения, ни город, ни деревня, а местечко. Вот, думаем
"повезло", ребята вон в какие города едут, а мы.... Пришло время убывать. На самолете до Ленинград, а там с Витебского вокзала поездом до Новгорода. В Новгород поезд пришел ночью. Нас встретил военный автобус и повез в это самое местечко. За стеклами автобуса было темно и мы, как ни старались, в общем-то, ничего похожего на большой город не увидели. Быстро покинули черту города и так же быстро оказались у КПП-1. Нас подвезли к красному кирпичному зданию. Это была старая казарма, в левом крыле которой размещался учебный корпус 244-го ВТАп (старого полка), а в правом - личный состав срочной службы. На первом этаже нас провели в небольшую комнату, где стояли кровати в два яруса!
Наш руководитель стажировки капитан Некрасов сказал, что мы здесь будем жить неделю - карантин. Кстати эта комната в последствии была переоборудована в класс подготовки воздушных стрелков. Она как раз напротив учебного класса самолета и двигателя. Я потом все 24 года службы, находясь в учебном корпусе, вспоминал этот класс. После карантина нас распределили по авиационным эскадрильям, и мы приступили к учебно-боевой практической жизни полка. Было весеннее время, начало апреля и мне запомнилось много воды на прилегающей к аэродрому территории, особенно в той ее части, где сейчас расположены капониры 3 авиаэскадрилии. Там находилось сплошное
"озеро" воды. Обильное таяние снега создало такую ситуацию, что на аэродром можно было пройти только дорогой, которая идет от учебного корпуса. Остальные дороги и тропинки появились несколько лет спустя.
Грязь была непролазная. Помню, что где-то в это время в Кречевицы прилетел Командующий ВТА маршал авиации Скрипко. Была тревога, бежали на стоянки напрямик, вымазались, вымокли, но быстро приступили к подготовке авиатехники.
Познакомились с городком, был уже месяц май, много зелени. Особенно любили гулять в свободное время по
"коробочке" вечером. Это, значит, гуляли вокруг стадиона. Обычно в вечернее время, в выходные дни было многолюдно, было много гуляющих -
"стреляющих" девушек, и местных и городских. Автобус городской тогда проходил в гарнизон, остановка была около санитарной части. В правом ближнем углу стадиона около бывшего штаба полка была оборудована так называемая солдатская танцплощадка, где собиралось много гражданской молодежи, в основном городских девушек и солдат срочной службы, ну и мы, курсанты, тоже там толкались. Так как личный состав был многонационален, то и исполнялось много национальных танцев: кавказских, азиатских и т. д.
В общем, было всегда весело. Не могу не вспомнить такой случай. Было это на день Победы 9-го мая. Какая-то городская организация, сейчас не помню, короче шефы старого полка пригласили воинов срочной службы в ДК им. Попова на так называемый голубой огонек. И почему-то вместо солдат поехали мы, всем классным отделением. Погрузились в военный автобус, комендант гарнизона капитан Шалаев проинструктировал нас о правилах поведения и сказал, что лично сам за нами приедет к 24-м часам. Компания там была в основном девушки. Столики на 4-х: два курсанта, две девушки. На столах закуска и спиртное, танцы. Ну и братишки, конечно, набрались. Когда нас привезли в гарнизон, то еще часов до трех было не успокоиться. Ну, а назавтра, как и должно было быть
"разбор полетов". Все обошлось, начальство пожурило малость, на том и закончились майские праздники.
22 мая закончилась войсковая стажировка, и мы убыли в училище. После окончания училища, по распределению попал в Витебскую дивизию. По прибытии в Витебск, в штабе дивизии задавали два вопроса:
"Женат? Холост?" Если холостой, то говорили так: "В Кречевицах формируется полк, будете служить там". Вопросов нет!
Женатых оставляли в Витебске или направляли во Псков.
Набралось нас очень много, человек за сто. Загрузились в Ан-12 и вперед.
И так волею судьбы 13 сентября 1966 года я во второй раз оказался на Новгородской земле уже в офицерском звании - лейтенант. Кречевицы встретили нас не приветливо. Осень, моросит мелкий дождь, низкая облачность, не уютно. Встречающий нас начальник сказал, что гостиница занята, жилья комфортабельного нет. Но для нас подготовили классы, - превратив их в жилые комнаты на втором этаже учебного корпуса. Я жил в классе вооружения и десантно-транспортного оборудования. Было нас в этом классе человек 30. Шум, гам, дым и т. д. Но с этим еще можно было бы мириться, но сырость и холод.... к тому же эта часть корпуса не была еще восстановлена со времен войны.
Там где до недавнего времени был класс подготовки к полетам, в правом углу зияла огромная пробоина, потом ее заделали. В результате таких жилищных условий командование полка разрешило устаиваться в частный сектор, вплоть до города. Много личного состава было переведено с других гарнизонов, с других типов авиатехники. Много авиаторов пришло в наш полк с дальней авиации, с ТУ-16 с Борзи, со Спаск-Дальнего и других мест. Люди в основном семейные, а жилья в Кречевицах не было. Были заселены два барака, которые находились на том месте, где сейчас находится новая котельная. А народ все прибывал. Были использованы под жилье одноэтажные здания на территории аэродрома, вдоль дороги, которая ведет к ДАРМу (дивизионные авиаремонтные мастерские).
Нужно было срочно строить жилье. В то время в городке был один только новый дом, это дом №137 у бани. Остальной жилищный фонд был довоенной постройки. Напротив, через дорогу от домов № 48, 49 была посажена прекрасная березовая роща. Березки были уже большие, возраста, наверное, до 15 лет. Было принято решение заложить первый дом, это дом 139 на территории этой рощи. Других мест, в принципе и не было.
Полк еще доформировывался. Самолетов у нас не было своих. Утром как обычно построение, после него в основном нас отправляли на занятия. Затем, чтобы не расхолаживать личный состав, командование прикрепило нас к 244 ВТАП (старому полку). Распределили по авиа эскадрильям, с целью приобретения практических навыков по обслуживанию авиа техники. Личный состав, который прибывал с другой авиа техники переучивались на Ан-12 в Витебске. Много прибывало и солдат срочной службы. В эскадрильях насчитывалось до 60 человек солдат и в ТЭЧ под сотню. Такую массу людей нужно было чем-то занять. Кроме того, что часть людей была задействована в наряды, караулы, нас, молодых лейтенантов еще задействовали по оказанию помощи в строительстве 139 дома.
Как это выглядело? Утром, на построении начальник штаба называл фамилию офицера и зачитывал список из 15-20 солдат.
"Ты, дорогой, сегодня идешь на хозяйственные работы. У тебя в подчинении эти люди, 15-20 по списку". Хозработы заключались в том, чтобы оказать помощь в уборке строительного мусора, с целью быстрейшего введения в эксплуатацию жилья. Так же привлекались на другие работы. Восстанавливали учебную базу, оборудовали штабы и т. д.
Помню такой случай. Нам, молодым лейтенантам иркутского училища почему-то не давали денежного содержания и подъемных где-то месяца полтора, если не больше.
В то же время было много выпускников Рижского училища, так вот им почему-то выдали все сполна и подъемные, и остальное денежное содержание. Мы возмутились и можно сказать забастовали. Нас, где-то около сотни лейтенантов направились в штаб полка с требованием выдать денежное содержание. Выбрали парламентера, это был лейтенант Зубенко Николай, наш певец, и направили его к командиру. К нам вышел начальник штаба полка подполковник Нечаев, что-то объяснял, и дело закончилось тем, что он арестовал лейтенанта Зубенко на трое суток. Деньги нам потом, правда, выдали, сейчас не помню причину задержки, но командование полка к этому не имело никакого отношения.
Полк формировал подполковник Иванов, участник Великой Отечественной войны, боевой летчик, добрый, отзывчивый человек. Командовал полком он не долго. Заместителями у него был подполковник Новиков, подполковник Каковкин, зам. по ИАС подполковник Гутафель и начальник штаба подполковник Нечаев.
Я попал в 3-ю авиационную эскадрилью, командиром которой был подполковник Буреев, начальником штаба Иван Арсентьевич Лукин, зам. по ИАС ст. л-т Тараканов, командиром отряда у меня был капитан Назаров Евгений Петрович, милейший человек и хороший строгий командир. Несмотря на определенный возраст, был еще холост. Прибыл в наш полк из дальней авиации, летал на ТУ-16.
Зимой в январе-феврале 1967 года наша 3-я эскадрилья начала получать авиатехнику. Самолеты принимали в других дивизиях, полках. Лично я с экипажем и группой приемки принимали несколько самолетов в Криворожской дивизии. Мне достался самолет командира дивизии. Он отличался от всех других красной широкой полосой вдоль фюзеляжа. Мне в дальнейшем было легко отличать его от других, когда шли полеты и он заруливал на стоянку. Вот так постепенно полк вооружился и начал боевую подготовку.
А летом 1967 года экипажи нашего полка были привлечены для выполнения правительственного задания в связи с Арабско-израильскими событиями. Группу возглавлял зам. командира полка подполковник Новиков Илья Николаевич. Группа успешно справилась с поставленной задачей, многие авиаторы были награждены орденами и медалями.
Хорошо запомнилась ночь, когда мы их встречали. Была суббота, в Доме офицеров - танцы, мы в подпитии, веселимся. И тут объявляют, что группа на подходе. Быстро на аэродром, встречать по тревоге. И мы как были в штатском, так и побежали на аэродром встречать свои экипажи. Заправляли самолеты всю ночь, ТЗ (топливозаправщиков) было мало. Да и те были маленькие. Называли мы их
"чайниками". Домой ушли в 5-6 часов утра, уже было светло.
Полк был сформирован, жил своей повседневной жизнью. Занимались летной подготовкой. В декабре Министр Обороны вручил полку боевое Красное Знамя. Было торжественное построение на аэродроме, нас поздравили, мы прошли торжественным маршем. С этой минуты 110 втап стал боевой единицей ВТА.
Теперь на аэродроме базировалось два полка. Полк Иванова и полк Яременко. Летные дни, ночи чередовались. Летали они, на другой день летали мы. Столовая работала в две смены. Сначала пищу принимал личный состав 244 полка, а после 110-го. Вот так и жили. Некоторое время спустя в стране перешли на два выходных дня, т.е. на пятидневку. Это коснулось и нас. К этому времени командиром полка становится подполковник Новиков Илья Николаевич. Скажу прямо, новый командир был по круче прежнего, стал, как говорится, потуже закручивать гайки. Вот такой пример. Если старый полк с переходом на пятидневку продолжал работать в прежнем режиме, а это буквально нужно понимать так.
Полковник Новиков Илья Николаевич
Раньше по распорядку дня было так: в 14.00 старый полк обедал, и после у них было построение, указания и роспуск на отдых. В 15.00 был обед у нашего полка, после обеда построение и тоже домой. После того как ввели два выходных дня, наш полк в основном суббот выходными не видел. Элейнштанцы - так назывался старый полк, и после введения этого закона о двух выходных днях продолжали работать до обеда, да еще и отдыхали два дня. Мы же, новый полк, после обеда трудились до 18.00, а в субботу почти всегда были задействованы по плану парко-хозяйственного дня. Вот за такое трудолюбие личный состав братского полка прозвали нас
"китайцами". Так и называли "китайский полк", но мы были не в обиде. Вспоминается август 1968 года. День авиации, торжественное построение на стадионе. Командир поздравил личный состав, кто заслужил, тех наградили грамотами, ценными подарками. После этой церемонии пошли по домам отмечать праздник. Экипаж нашего самолета № 90, был такой в 3 аэ, почти в полном составе, не было командира и штурмана, зашли к одному из членов экипажа на квартиру. Жена у него почему-то отсутствовала, и он нас пригласил. Расселись, разлили, поздравили друг друга. Выпили по рюмке, затем по второй, разговорились. И вот когда черед дошел до третьей, загудела, завыла тревожная сирена. Мы в недоумении, думаем, что дежурный по полку что-то напутал. И вот когда третью опрокинули - звонок в дверь. Посыльный объявил тревогу. Что тут было! Думали, может, командир решил нас проверить, но дело оказалось куда серьезнее. Начались Чехословацкие события. Многие успели покинуть расположение части. Так некоторые экипажи улетали не в полном составе.
Где-то не было стрелка, где-то бортового техника по АДО. Им пришлось догонять свои экипажи до Витебска. Полк тогда с поставленными задачами справился успешно. Вот такие внезапные тревоги случались. Где-то к 1973 году стали поговаривать, что
"китайцев", то есть наш полк будут расформировывать. Слухи, слухами, а мы летали, выполняли боевые задачи по десантированию, перевозке грузов. Отрабатывали новые виды полетов. Мне очень нравилось летать на предельно малых высотах (отрабатывался такой вид полетов). Почти на бреющем, высота 80-
С июля месяца нам часто приходилось летать в Польшу. Начиналась операция
"Клубника". Возили ее в основном в северные гарнизоны. Это Новая Земля, Мурманск, Североморск 1 и 2, случалось даже в Забайкалье.
Боевая жизнь полка шла своим чередом. Сейчас уже не помню, что за учения были на территории Прибалтики. В них принимали участие и старый и новый полк. По окончанию учений и по возвращении на базу, узнаем, что подписана директива МО о расформировании 244 втап, старого. Оказалось, что у них часовой, при охране Боевого Красного Знамени, вырезал у него (знамени) порядочный лоскут для чистки сапог, как он сам объяснил. Короче полк разогнали и многие летчики, штурманы, техники, механики перешли в наш полк. Мы еще над ними подтрунивали, мол, что это вы
к "Китайцам" подались? Вернусь немного назад в историю нашего полка. Это лето 1968, 1969 года. Аэродром Кречевицы ремонтировали. Полк перебазировался на аэродром Витебск, на так называемые летние лагеря. В 1968 году мы провели в Витебске где-то около 2-х месяцев, а в 1969 - с мая по сентябрь. Жили в казарме по эскадрильям. Подъем в 6.00 утра, зарядка и далее по распорядку дня. Находились на положении срочной службы, даже в город без разрешения выходить было нельзя. Дисциплина была жесткой, но все равно в выходные умудрялись сбегать, в самоволку, на пляж, вечером на танцы в городской сад. Были, конечно, и эксцессы. Тогда проводились собрания, и строевые, и партийные. Без этого не обойтись. Жизнь есть жизнь. Незадолго до этого, то есть до лагерей, к нам в 3-ю авиационную эскадрилью, после академии прибыл майор Обидин, на должность заместителя командира эскадрильи.
Руководитель полетов - подполковник Обидин Геннадий Степанович
Стал командиром нашего экипажа. Толковый, справедливый, требовательный и волевой командир. Быстро пошел по служебной лестнице. Уже в 1969 году он командовал нашей 3 аэ. Затем был зам. командира полка у Новикова и, вскоре его забрали у нас на должность командира полка в Кривой Рог. Вот с этим человеком мне пришлось полетать почти на всех его должностях, кроме одной, когда он от нас ушел. И вот когда мы уже летали на
Ил-76, Обидина назначают командиром 3-й Смоленской дивизии. Были учения в Северо-Кавказском Военном Округе. Наш экипаж подполковника Аброськина должен был идти впереди группы, как бы разведчиком. Ждем вылета, подъезжает газик командира полка, выходит генерал Обидин Геннадий Степанович и говорит:
"Лечу с вами, ваш Аброськин заболел". Вот так мне пришлось с ним еще полетать и на
Ил-76. В лагерях в Витебске так же продолжалась учебно-боевая работа. Летали днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. За три месяца лагерной жизни по эскадрильям прилетали в Кречевицы. Загружались в один самолет под заглушку и на Новгородчину. Посадку производили в Старой Руссе, так как аэродром в Кречевицах не работал. А оттуда на
"Ракете" по озеру Ильмень в Новгород. Выходные дома, а в понедельник назад. Осенью вернулись в Кречевицы, на обновленный аэродром. С расформированием старого полка резко улучшилась жилищная проблема. Нас стали расселять, до этого мы жили по две семьи на квартире. А этим плотно заселенным домом был все тот же 139 дом, почти в каждой квартире жили две семьи. К тому времени были построены дом 140 и 141. Шло строительство дома 150 и 151. Мы стали получать отдельное жилье. Однако до конца жилищная проблема не была решена и на протяжении последующих лет, несмотря на то, что еще было построено три дома. Когда в Кречевицах базировались два полка, несмотря на бытовые трудности, свободное время личный состав проводил здорово. Было очень весело. В праздничные дни на вечерах, танцах в ДОСА негде было яблоку упасть. Народу было много. В ДОСА работало, как правило, несколько буфетных точек, проблем с горячительным не было, народ веселился, отдыхал.
Спортивная жизнь городка бурлила: ручной мяч, футбол, городки, легкая атлетика - все это было на высоте. Спортивные встречи проходили и между полками и гости к нам приезжали. Зимой всегда заливался каток стадионе, и народ, молодежь всегда там присутствовала, катались на коньках. А на Новый год в центре стадиона всегда стояла нарядная елка. На пустыре, где сейчас какие-то археологические раскопки и незаконченное строительство располагался хоккейный и городошный корт. Мы любили спорт и с увлечением занимались. Да и в самом ДОСА работало несколько спортивных секций: волейбол, баскетбол, ручной мяч, борьба и т.д. Сейчас этого давно ничего нет, а жаль. Чем сейчас заниматься молодежи? Стали упорно ходить слухи, что 3 гвардейская дивизия скоро будет переучиваться на новую авиа технику, самолеты 3-го поколения ВТА -
Ил-76. И действительно вскоре братский Витебский полк приступил к переучиванию. Подошел 1975 год и наш полк начал переучивание. 1 аэ сдавала свои Ан-12. Комплектовались группы и отправлялись в Ташкент на изучение самолета
Ил-76 и параллельно отправлялись группы в Рыбинск на изучение авиа двигателя Д-30 КП. После комплектования по новому штату 1 аэ, командование приступило к комплектованию 2 аэ. В связи с этим я попал во 2 аэ и служил в ней вплоть до увольнения в запас.
После теоретического переучивания 1 аэ проходила наземную и летную подготовку на базе Витебского полка. Вторая и третья продолжали летать на Ан-12, выполняя задачи по курсу боевой подготовки и перевозки грузов. Параллельно готовили оборудование и самолеты к передаче в Укурей. Самолеты были старые, оборудования и инструмента не хватало. А приказ был сдавать самолет по заводской комплектации, согласно акту. Инженером 2 аэ в это время был майор Ковалев Иван Васильевич. У него был кто-то знакомый на старорусском ремонтном авиа заводе. Так благодаря ему наша 2 аэ во многом укомплектовалась кой-каким оборудованием и инструментом. Привезли со Старой Руссы много чего. Ну, а при сдаче самолетов экипажам из Укурея действовали кто во что горазд. Кто умудрялся в заводском акте проставить печать ОТК "не прикладывается", кто откупался спиртом - инженер выделял немного на это дело. Некоторые приглашали на природу и там, в подпитии подписывали акт о приеме-передаче. Короче было лето и командировочные с Укурея легко шли на природу, а там дело рук и никакого ма.....
В общем, самолеты сдали благополучно, группы для переучивания были готовы, ждали команды, когда поедем в Ташкент и Рыбинск (там самолеты и двигатели). И тут указание - 2 аэ будет переучиваться на своей базе. Небольшое разочарование и не больше. Учебная база к этому времени уже была неплохая. В классе самолета и двигателя были действующие стенды по основным системам самолета и двигателя, был сам двигатель Д-30КП в разрезе. Неплохо были и оборудованы классы по спецоборудованию самолета с действующими макетами и стендами. Литературы, конечно, было мало, можно сказать, совсем не было. Были на синьке отпечатаны заводом некоторые описания систем, которые 1 аэ привезла с собой, с переучивания и все обходились своими конспектами. Поэтому на лекциях мух ловить было некогда, старались записать каждое слово. Преподавателями у нас были инженеры с дивизии, с Витебского полка и наши специалисты с 1 аэ. Но так как они только что сами прошли переучивание, знаний твердых у них конечно еще не было.
Помню два таких случая. Объясняет нам преподаватель работу системы смазки и суфлирования двигателя Д-30КП, на стене висит принципиальная схема этой системы. Вот он рассказывает, показывает и, наконец, заходит в тупик. Начинаем разбираться, что к чему, оказывается эта схема ТА-6А (вспомогательной силовой установки), посмеялись вдоволь, нашли нужную схему и продолжили изучение. А вот другой случай, лекцию читал старший инженер дивизии по самолету и двигателю. Тема: СКВ и САРД (система кондиционирования воздуха и система автоматического регулирования давления). Тут же действующий стенд. Он читает материал и тут же объясняет, как и что происходит, как работает система. Системы довольно-таки сложные на первый взгляд (это уже потом, когда досконально в них разберешься, они кажутся несложными), а сначала ух! Ну, вот по ходу изучения начали задавать вопросы по работе схемы-системы, действительно вопросов возникало много, мат часть принципиально отличалась от Ан-12. Сбили преподавателя с ритма, он до чего доотвечался на вопросы, что сам запутался в этой системе, объявил перерыв до завтра. Вот так мы изучали новые самолеты. Через месяц теоретического переучивания - сдача зачетов. Как ни странно зачеты сдали успешно. Дали нам две недели на изучение инструкций, снова зачеты, а потом летная подготовка днем с инструктором. К этому времени 1 аэ имела уже несколько своих самолетов
Ил-76. А дело было так. После того как экипажи 1 аэ были подготовлены, Витебский полк передал нам во временное пользование три самолета
Ил-76. Встречали мы их торжественно. На аэродроме было построение полка и частей обеспечения, вынесли Боевое Красное Знамя. Присутствовали школьники нашей 15 школы и жители городка. И вот торжественная минута, над аэродромом проходят один за другим три красавца. У нас радостные лица. Еще немного времени, и они совершают посадку и заруливают один за другим на РД напротив домика 1 аэ. Команда
"Смирно", выходят экипажи, доклад, затем зам. командующего ВТА (по-моему, генерал-лейтенант Пстыго, не помню точно) поздравил нас с переходом на новую авиа технику, пожелал успехов в боевой и политической подготовке, прошли торжественным маршем. На этом церемония закончилась. Летная подготовка продолжалась, полк начал получать новые самолеты на Ташкентском авиа объединении имени Валерия Павловича Чкалова. Продолжая тренировочные полеты, мы отрабатывали слаженность взаимодействий членов экипажа на всех этапах полета. Самолет
Ил-76 принципиально отличался от самолета Ан-12. Если на Ан-12 РУДами (ручками управления двигателями) работал командир экипажа, то на
Ил-76 эта роль отводилась бортинженеру.
Полковник Черкасов Юрий Тимофеевич
Помню такой случай. Летал я с заместителем командира полка подполковником Черкасовым (был у него в экипаже 2,5 года). Летать самостоятельно только, можно сказать, начали. Выполняли тренировочные полеты по кругу. Методика полета по кругу была отработана, методика работы с РУД по этапам полета так же была разработана, и мы ей руководствовались и выполняли. Но что-то у нас не совсем гладко получалось с проходом порога ВПП и приземлением. Договорились с командиром убирать РУД не над торцом ВПП, а попозже и плавно-плавно. Результат - самолет не хотел садиться, и мы коснулись ВПП почти напротив РСП. Идем на следующий круг. Решаем РУД убирать, не доходя немного порога ВПП и энергичнее. Результат - плюхаемся, чуть-чуть перетянув торец ВПП. Потом пришлось убирать следы от резины. После этого командир говорит:
"Все, шабаш, будем работать согласно методике". В общем-то, переучивание прошло можно сказать успешно. Полк приступил к выполнению боевых задач. Летали много, было три летных смены в неделю. Отрабатывали полеты по кругу, на выброску, по маршруту. Привлекались на перевозку грузов, техники, на десантирование парашютистов и больших грузов. Частенько работали с десантниками Псковской парашютно-десантной дивизией. С подполковником Черкасовым производили испытательную экспериментальную выброску боевой машины десанта с экипажем. Происходило это на аэродроме Кедайняй в Прибалтике. Первым такой эксперимент произвел сын командующего ВДВ майор Маргелов, вторым экспериментом была выброска БМД с экипажем. Десантирование прошло успешно, БМД после приземления за считанные минуты вступила в
"бой". Все эти испытания позволили в боевой обстановке намного сократить время вступления в
"бой" подразделений ВДВ после десантирования. Полк успешно решал все поставленные перед ним задачи. Не было ни одного крупномасштабного учения, где бы оно ни проходило, или на территории Союза, или на территории стран Варшавского договора, что бы в них не принимал участие наш 110-й военно-транспортный полк. Полк за успешное выполнение поставленных задач награждается вымпелом Министра обороны. В 1978 году ушел в запас наш второй командир полка полковник Новиков Илья Николаевич. Новым командиром назначают подполковника Черкасова. И так новый командир, но он можно сказать из наших. Начинал службу командиром 2 аэ в полку. Так что традиции полка продолжил. В чем они заключались? При Новикове была строгая дисциплина, в городке всегда была чистота и порядок. Ухоженным был наш гарнизон. Проводились спортивные соревнования, праздничные гуляния. Собирались семьями поэскадрильно, проводили
"голубые огоньки" - было весело.
Проводили коллективные, также поэскадрильно, выезды по клюкву. Выписывали в ОБАТО автомобиль и на болото. Сбор ягод заканчивался пикником у близлежащей деревни. Сельмагу выручка и нам весело. После пикника с песнями домой. Здорово было!
Время шло, менялась международная обстановка, все больше времени мы проводили в классах подготовки, на аэродромах, на полетах, а то и сидели в режиме повышенной боевой готовности. Меньше оставалось времени на досуг, спорт и т.д.
Весной, в апреле 1979 года, зашевелился Китай. Советским правительством было принято решение провести крупномасштабные войсковые учения на территории Монголии вблизи китайских границ. Наш полк принимал участие в этих учениях. Наш и Псковский полк с личным составом ВДВ и большими грузами (БМД) сосредоточились на аэродроме станции Степь.Там базировался истребительный полк на самолетах Миг-23, вблизи станции Оловянная (моя родина), Читинской области. Находились мы там где-то неделю. Весна, снега уже не было, днем пригревало солнышко. Мы жили в городке в казарме, десантники прямо на аэродроме. Нам все не давали вылета, что-то откладывали. Наконец команда к погрузке и вылет. Взлетели двумя полками, нашим полком или группой руководил полковник Черкасов - был ведущим группы. Первыми взлетел полк из Паневежиса, прошли по маршруту и в районе Кяхты пересекли государственную границу с МНР.
Прошли через территорию МНР к границе с КНР, и пошли вдоль границы. Сейчас уже не помню пункт исходного района десантирования. Готовились к выброске, прослушивали эфир. Было слышно, как началась работа (десантирование). Сработали три экипажа, летящих первыми. Затем поступил запрет на десантирование. Работать запретили. Мы не поняли в чем дело, прошли в холостую и вернулись на аэродром Степь. А произошло вот что: в районе десантирования был сильный ветер. Но кто-то принял решение десантировать. Первый борт десантировал большие грузы, три БМД. Они разбились, у одной БМД башня провалилась от удара и т. д. И следующие два борта десантировали личный состав. Погибло тогда, как говорили около 46 человек, было много раненых. Опытные десантники перед приземлением освободились от подвесной системы и этим спасли себе жизнь. Был сильный ветер, почва каменистая, и после приземления купол подхватывало и волокло парашютиста по этим камням, пока не стерлись запаска, затем бушлат и живое тело. Очевидцы говорили, что десантников догоняли на машинах, чтобы загасить купол, так как скорость достигала
Вернулись домой - полеты, полеты и так до глубокой осени.
В декабре 1979 года, как сейчас помню, где-то числа 10, полк подняли по тревоге. Все на аэродром готовить самолеты к вылету. Схема знакома и уже отработана до мелочей. Ходят слухи куда, зачем? К исходу дня нам командование объявляет взять дома необходимые вещи, хотя по тревоге у нас все необходимое в тревожных чемоданчиках укомплектовано, и в казарму. Полк переходит на повышенную боевую готовность. Возможен вылет в Афганистан, там государственный переворот.
Так мы просидели в казарме дней десять. Ни полетов, ни занятий. Только подготовка авиа техники, углубленные целевые и контрольные осмотры. Наконец поступает команда на вылет на аэродром Витебск. Загружаем там Витебскую дивизию ВДВ, укомплектованную по военному времени и личным составом, вооружением и техникой, и перебрасываем это хозяйство в район Балхаша, Казахстан. Участвуют наш полк и Витебский. Работали и другие полки ВТА с других аэродромов. Разгружаемся, или по авиационному производим наземное десантирование - переброска войск и делаем вторую ходку за следующей партией. После переброски личного состава ВДВ началась неспокойная жизнь. Жили в казармах, часть в гостинице. Через день объявлялись тревоги и производили отбой. Десантники, видно было молодые, еще, по-видимому, не проходили курса молодого бойца. Только был проведен осенний набор. Так командиры десантники тут же на аэродроме тренировали тех перебежкам, ползать по-пластунски, менять место положения и т. д.
Нас, летный состав (экипажи) собирали в местном доме офицеров, и начальник политотдела нашей дивизии полковник Кирилловский доводил до нас политическую обстановку в Кабуле. Кстати полковник Кирилловский выходец из нашего полка. Начинал службу в 3-й аэ командиром корабля, после ушел на должность замполита эскадрильи, после введения этой штатной должности, в Псковский полк. Говорил нам начальник политотдела, что руководство Афганистана в лице его руководителя Амина просит военной помощи у нашего государства и принято решение оказать им эту помощь. Через несколько дней нам доводят, что Амин - предатель, агент ЦРУ, произвел государственный переворот, убив законно избранного президента Тахракки. В общем, сплошной кроссворд. Тем не менее, в ночь на 26 декабря нас подняли по тревоге. Самолеты наши были уже давно загружены БМД, и времени много не потребовалось на подготовку. Я был в экипаже командира эскадрильи майора Караваева. Работали на аэродром Баграм, это было что-то такое, что просто не вообразить. Нас предупредили, что аэродром может быть не освещен, ВПП будет обозначена горящими бочками. При подходе к Баграму и выше и ниже нас пролетали самолеты, ночь, горы. На этот аэродром в основном работали все задействованные полки ВТА с разных аэродромов Союза. Поэтому было большое скопление самолетов. Экипажам было дано указание после приземления и сруливания с ВПП, при рулении произвести расшвартовку груза (БМД), запустить ВСУ и на площадке разгрузки выключать 2, 3, 4 двигатели, 1-й двигатель оставлять работающим для запуска последующих двигателей, на случай отказа ВСУ. И только самолет останавливался, борт техник по АДО быстро открывал грузовой люк, и БМД своим ходом быстро покидали пределы грузовой кабины, (так как подтрапники были установлены в положение "автомат" и устанавливать вручную их не требовалось), люки закрывались, запускались двигатели, самолет уже рулил к предварительному старту, все двигатели уже были запущены. Таким образом, на разгрузку техники уходило минуты три, не больше. Вот такая была оперативность. А от момента посадки до взлета 7-10 минут. Вот такая карусель наблюдалась со стороны: один самолет еще не оторвался, а другой уже приземляется. И так без конца. Все это проходило быстро, четко, без задержек. Сказывалась отличная подготовка экипажей, четкое взаимодействие и слаженная работа всех.
Через день, 28 декабря снова в ночь мы произвели второй вылет на Баграм и доставили оставшихся в Балхаше десантников. Второй вылет чувствовали себя уже более уверено, обстановка была уже знакома.
При втором вылете в одном из наших экипажей произошел отказ авиатехники. Не запускался один из выключенных двигателей. Это был экипаж командира отряда 2 аэ майора Киселева А.М., старший бортовой техник корабля ст. л-т Шалойко Н. А. Срулить некуда, разбираться с отказом нет времени. Экипаж принимает решение взлетать на 3-х двигателях, а это ночь, а это горы, риск большой. Ребята справились, а в полете запустили отказавший двигатель от набегающего потока воздуха, есть такое упражнение в курсе боевой подготовки. За проявленную смелость, мужество и находчивость командир и старший бортовой техник были награждены правительственными наградами. Командир орденом Красной Звезды, старший бортовой техник медалью "За боевые заслуги".
После посадки выяснили, в чем причина незапуска. Произошел отказ стартера (срез валика муфты). После второго вылета посадка была произведена в Чимкенте. Дозаправили самолеты топливом и часа в три ночи легли отдыхать в казарме. С этого аэродрома Чимкент работал братский паневежский полк. Утром командир дивизии генерал-майор Обидин построил личный состав и доложил, что при первом вылете 26 числа на аэродром Кабул разбился Ил-76 с передовой команды из Паневежиса. Нам сразу не сообщили, не хотели психологически травмировать. Склонили головы, минута молчания в память по боевым друзьям. 29 декабря вернулись на базу, наступил новый 1980 год. Был приказ не расслабляться слишком. Новый год встретили нормально, нас не дергали, все прошло спокойно. А потом началась долгая, трудная работа на Афганистан.
Работали в основном по пять экипажей в группе с разных аэродромов Средней Азии. Но в основном это были аэродромы Фергана, Ташкент. Запомнился 1980 год, зима. Со всего Советского Союза в Среднюю Азию прибывали различные рода войск, и связисты, и мотострелки, и саперы, и стройбат, и сосредотачивались на аэродромах Кокайды, Карши, Кызыл-Арват, Мары и т.д. И мы их там забирали и перебрасывали в Афганистан. Это были единичные, челночные рейсы. Потом, к весне этого года стали формировать группы по 5-6 экипажей с продолжительностью командировки 45-50 дней. База была сначала в Фергане, затем с постройкой таможни в Ташкенте, базу перенесли туда, на заводской аэродром Тузель. Немного о такой длительной командировке. Мы тогда задержались на 50 суток в Фергане. Это был конец февраля 1980 года. С Ферганы на Афганистан работала наша кречевицкая группа. Наш командир корабля командир эскадрильи майор Караваев получает задание перевести солдатские кровати из Витебска в Кабул. Задание на полет туда и обратно. Здесь у нас зима, одеты по-зимнему - меховые куртки, меховые шапки и т.д. Доставили груз по назначению. После Кабула посадка в Фергане. И наш экипаж оставляют в составе группы вместо одного из экипажей, у которого на самолете отказала ВСУ. Работали танкерами, возили керосин в Кабул, Кандагар, Шиндант. Загружали по 14 штук небольших цистерн (РА-... забыл маркировку), емкостью 2,5 или 3 тыс. литров. Много времени уходило на их погрузку, разгрузку, раскачку, снова погрузку и, наконец, уже на базе, выгрузку. Так уставали, что свет был не мил. Нас успокаивали, что скоро должна прийти Псковская группа. Они нас заменят по перевозке топлива. У них самолеты новее - Ил-76М. Можно было посадку производить с остатком топлива в крыле 50 тонн, и не нужны были эти бочки РА-2,5. Они прибыли к концу марта и нам стало легче, но в Фергане к концу марта температура уже почти летняя, а мы в зимней амуниции. Ох, и попотели мы тогда, ужас! Вот так периодически меняясь, за год приходилось проходить 3-4 замеса, как у нас называли эту периодичность командировок.
Все это продолжалось до 1984 года, пока в Кабуле при заходе на посадку "духи" не сбили Паневежиский борт с гуманитарным грузом на борту. После этого случая самолеты, не оснащенные активными средствами защиты от ракет класса "Земля-Воздух" Стингер, Стрела - были отстранены от полетов в Афганистан. В нашем полку все самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей, и сами ее туда перегоняли.
За эти годы с 1984 по 1987 годы полк неоднократно принимал участие и в местных командно-штабных учениях, и в учениях, проходивших на территории ГДР, Болгарии, Венгрии. И всегда выполнял задания с высоким качеством. Неоднократно поощрялся и главкомом ВВС и МО. В 1988 году нашему полку оказывали доверие в оказание интернациональной помощи республике Ангола. Передовую команду с частью наземного оборудования было доверено перевезти нашему экипажу, во главе с командиром корабля подполковником Кузнецовым Евгением Александровичем, штурман капитан Приходько Анатолий Михайлович, помощник командира корабля старший лейтенант Королев, бортинженер капитан Солдатенко И. М., бортовой техник по АДО капитан Сысоев Ю. Ф., старший воздушный радист прапорщик Лаговский В. В., старший воздушный стрелок прапорщик Храмов И.
Провожали нас торжественно, с боевым Красным Знаменем полка. В Анголе работала группа из пяти экипажей. Перевозили всевозможные грузы: продукты, технику, боеприпасы. Но основная задача была по вывозке кубинских войск. К тому времени кубинцы выполняли свою миссию в Анголе по оказанию интернациональной помощи ангольскому правительству. Окончился срок пребывания кубинского контингента войск в Анголе. Хотя гражданская война продолжалась между правительственными войсками и ополченцами Савимби, Куба начала вывод своих войск и наши экипажи вывозили эти войска из провинций Анголы в Луанду, откуда они убывали воздушным и морским путем. Приходилось возить и ангольских рекрутов. Их наловят в Луанде, а потом сажают в наши самолеты, и мы их доставляли в другие провинции. Возили и гражданских лиц, от них не было отбоя. Вот в течение двух лет, меняясь, экипажи нашего полка оказывали помощь Анголе. После Анголы был снова Афганистан. Войска наши уже покинули Афганистан. Командующий 40 армией генерал-лейтенант Громов вывел свою армию наземным эшелоном через Термез. Наши пять экипажей уже работали на Афганистан по линии ООН. Базировались все в том же Ташкенте и Тузеле. Работали месяц на износ. Делали по два вылета в день. Порядок работы был таков: два дня летаем, потом предварительная подготовка. Снова два летных дня, затем предварительная подготовка. И может выпасть парковый день для выполнения целевых и контрольных осмотров. Все это делали для более углубленного осмотра и подготовки авиатехники. Авиационная техника работала в тяжелых условиях. Загружались под самую заглушку, конечно не выходя за летные, весовые и т.д. ограничения. Возили только вооружение: снаряды, бомбы (250, 500 кг.), ракеты. И так много всего возили, а нам говорят, не хватает, не хватает. Войск наших нет, а война в Афганистане продолжалась. Различные оппозиционные группировки маджахетов вели боевые действия уже между собой за главную, так сказать, должность в стране. Правительство Наджибулы с уходом наших войск уже не в состоянии было противостоять повстанцам. Хоть мы и возили туда боеприпасы, делая по два вылета в день, их не хватало. В разговоре с афганцами выяснялось, что 50% ввозимого боекомплекта попадало в руки моджахедов. Почему и вскоре пал режим Наджибулы. Время в Афганистане тогда было горячее. Кабул и аэропорт часто обстреливались. Много раз приходилось возвращаться назад, в Ташкент, после пересечения границы, когда Кабул при радиообмене запрещал дальнейший полет по причине того, что идет обстрел Кабульского аэропорта. Взлет и снижение производили по новой методике, хотя новой ее уже назвать нельзя. Мы ее уже начали применять в конце Афганских событий, пользовались ей и при полетах в Анголе.
На фото: майор Смиренников Валентин Виталиевич
Это взлет с максимальным градиентом набора высоты, и при посадке - максимальный градиент снижения. Попросту говоря взлет и снижение по спирали, в районе аэродрома не выходя за его пределы в охраняемой зоне. Ну и конечно с применением активных противоракетных средств. Не могу не сказать о летных качествах самолета Ил-76, о его запасе летных характеристик, устойчивости и управляемости на критических и даже закритических режимах. Ну и конечно нужно сказать о мастерстве и хладнокровии наших летчиков, да и экипажа в целом. Вот такой случай произошел с нашим экипажем над Кабулом. Самолет пилотировал командир корабля майор Смиренников В. В. - наш зам. командира эскадрильи. В один из вылетов на Кабул, а мы в эту последнюю командировку летали только на Кабул, там была наша диспетчерская группа. Как обычно загрузились снарядами, бомбами и пошли на Кабул. При подлете к Кабулу запросили условия, нам ответили, что на аэродроме стоит небольшая кучевка. Дали добро на снижение. А по методике перед снижением мы должны были выпустить механизацию крыла 14/15 предкрылки-закрылки и выпустить шасси, что и было сделано. Приступили к снижению, и когда вошли в облачность все потемнело, началось сильнейшее обледенение, быстро перевели противообледенительные системы на максимальный режим. Указатель-интенсиметр льдообразования зашкаливал. Кричу командиру надо уходить, он передает Кабулу: "Снижение прекращаю, ухожу", они подтверждают уход. Команда убрать шасси, механизацию, а механизация уже 25/30. Думаю, а если она обледенела, убираю импульсами, все нормально. Командир переводит самолет в набор высоты, а мы загружены под максимальный посадочный. Самолет нехотя идет в набор. На лобовом стекле лед нарастает на глазах, потом отслаивается и снова нарастает. Начинает падать скорость, перевожу все 4 двигателя на максимальный режим работы - взлетный. Этот режим по высотам тоже был ограничен и применялся в исключительных случаях. Вариометр то показывает 30 метров набор высоты, то 30 метров снижение. Кричу командиру: "Меньше вертикальную, падает скорость!" Он мне не отвечает, только штурвалом туда-сюда. Самолет весь дрожит, тряска характерная. А по инструкции тряска наступает перед сваливанием. Это характерное предупреждение экипажу делает сам самолет. Скорость по прибору упала до 300 км/ч, мы в наборе высоты, сплошная облачность, обледенение, и самое страшное вокруг горы. Горы высокие, где-то до 6000 метров. И так скорость 300 км/ч, а для нашего веса минимально-допустимая или можно сказать скорость начала сваливания 340 км/ч. Самолет трясет, а он потихоньку карабкается, и тут мы выскакиваем за облака. Вздохнули, определились, нас уже отовсюду запрашивают и потопали домой, в Ташкент. Когда страсти немного улеглись, начали оценивать случившиеся. Я задаю Смиренникову вопрос: "Командир, а почему ты не реагировал на мою команду, что велика вертикальная скорость, а скорость по прибору падает?" Он мне отвечает: "Я в принципе слышал эту команду, но не реагировал. Все мое внимание было сосредоточено на приборе угла атаки. Только стрелка начнет уходить за закритический угол, я штурвал от себя, и мысль - горы, горы, горы". Конечно, командир действовал грамотно. Он лучше чувствует самолет, его поведение и т.д.
В конце апреля в Ташкенте лето, а вот когда мы произвели посадку на узлах шасси и других выступающих частях самолета остались толстые наросты льда. Обледенение на самом деле было очень сильным. И вот, что хочу сказать, такой запас по скорости 340-300, если бы не эти экстремальные условия, я даже бы не знал, что Ил-76 способен на такое. Может быть, только испытатели знали это, выводя его при испытании на эти скорости, и удивительная устойчивость самолета на этих закритических условиях полета. Чудо не самолет! Вся вот эта борьба в небе над Кабулом мне показалась, проходила минут тридцать. На базе, когда прослушали запись магнитофона, на все это дело от момента начала ситуации до выхода за облака прошло всего пять минут, но нам они показались долгими. За месяц наш экипаж сделал 42 самолетовылета, сколько груза в тоннах мы перевозили, уже не помню. В первых числах мая мы вернулись в Кречевицы. Затем я получил направление в Ленинградский военный госпиталь, где меня списали с летной работы. На этом моя служба в 110-м ВТАп закончилась. В декабре 1990 года приказом Министра Обороны я был уволен в запас.
Игорь Солдатенко.