"НЕ ХОДИТЕ, ДЕТИ, В ГРОЗУ ГУЛЯТЬ"

Небо! Сколько раз оно раскрывало перед тобой свои просторы и, каждый раз, было разным. Для обычного человека небо - это простор, который дарит тепло или холод, радует или огорчает своими погодными капризами. Для пилота, небо - это рабочее пространство. Перед предстоящим взлётом каждый пилот обязательно взглянет туда, куда он поднимется через несколько минут. Вот так и я, однажды, пристально вглядывался в причудливые облака, натекающие на аэродром, пытаясь разобраться в этом нагромождении, найти наиболее безопасный проход для набора эшелона. 

По информации синоптиков, мощные грозовые облака сформировались в виде отдельных очагов, что обеспечивало безопасный набор и выход на маршрут с помощью бортового радиолокатора. На это рассчитывал и я. Всем известно об опасности входа в грозовую облачность. Но каждый из пилотов, наверно, не раз испытал, чем грозит приближение к этой "чёрной горе" облаков. Знакома нашим пилотам и степень подготовки к вылету в назначенное время, тем более грузового самолёта с загрузкой 40 тонн груза. К моменту взлёта я уже с тревогой смотрел на почерневшее небо. Нагруженный самолёт неохотно набирал высоту, а единственный проход между облаками стремительно сужался и опоясывал самолёт сзади, отрезая путь к возвращению. Усиливающаяся болтанка явно демонстрировала нам опасность приближения к этой стихии. Но что, же делать? Назад уже не возможно, вперед опасно, выше не имеем возможности. Локатор позволял выделить опасные ядра, и оставалась единственная надежда протиснуться между ними. Необычное свечение охватило самолёт: огненныё струйки бежали по лобовому стеклу и всё плотнее накрывали самолёт. В радиоэфире сплошной треск и шипение не позволяли связаться с землёй и получить помощь в направлении полёта. Электролизация самолёта полностью вывела из строя радиосвязь. Вспыхивающие всполохи молнии ослепляли, стрелки приборов прыгали, болтанка вырывала тело из кресла, напрягая привязные ремни. В мыслях оставалась одна задача: удержать угол атаки, прыгающий по шкале, и не потерять скорость. Обстановка осложнялась, Водный поток обрушился на самолёт. Теперь стекло залило водой, на мгновение, мелькает идиотская мысль: может мы уже под водой? Вспыхнувший разряд молнии вновь ослепил. Побледневшее лицо борттехника добавляло беспокойства. Если водная стихия приведёт к остановке хотя бы одного двигателя, мы свалимся в ту "преисподнюю", откуда вряд ли выберемся. С мольбой спрашиваю штурмана: что впереди? Но что он может мне ответить, когда экраны локаторов в сплошной засветке. Мгновения кажутся вечностью, это я понял тогда. Выбираю оптимальный режим в ручном пилотировании. Автопилот давно выбило. Да и не справится он с таким полётом. Только бы выдержали двигатели. Уменьшили им режим, идём со снижением. Это позволит удержать скорость при очередном броске. С напряжением ожидаю ещё один сюрприз - удар молнии в самолёт. Мелькающие всполохи почему то обходят пока нас. В грузовой кабине военные грузы - 40 тонн боеприпасов. Удар молнии может стать для нас последней точкой в этом мире. Когда же это кончится? - сверлит голову один вопрос. Ведь на земле сказали " отдельные грозы", а не сплошной фронт. В мыслях обращаюсь к самолёту: ещё немножко выдержи. не подведи! Развязка наступила быстро. В небе стало светлее, на последок несколько раз сильно тряхнуло, хлопнуло, в очередной раз, разрядом молнии и выбросило в голубое пространство неба. Ух..! На улыбку уже сил не осталось. Надо разобраться , чем мы будем расплачиваться за это путешествие в грозу. С благодарностью, на всю жизнь, обращаюсь к конструкторам ИЛ-76. Это, действительно хороший и надёжный самолёт, который способен выдержать значительные нагрузки. Для нас этот полёт закончился благополучно, только благодаря прочности конструкции. Ну, а исчезнувшие антенны и выступающие огни АНО, срезанные водной стихией, можно за потери и не считать. Рано поседевшие головы пилотов - тоже не в счёт - такая работа. Для молодых пилотов дам совет: не ходите, дети, в грозу гулять!

КАК МЫ РАЗОГНАЛИ ТУМАН.

Часто натолкнувшись на какие-то события, память воскрешает "дела давно минувших дней". Вот так и мне вспомнился один случай, благодаря которому большая группа тяжёлых транспортных кораблей Ил-76 смогла благополучно завершить свой полёт, не смотря на каверзы погоды в летнюю ночь. А подтолкнули меня на воспоминания обстоятельства катастрофы самолёта польской делегации в Смоленске. Полёт нашей группы на десантирование подразделений десантных войск подходил к завершению. Я, в качестве разведчика погоды, следовал впереди группы на 10 минут. Погода была благоприятная для полёта и трудностей не представляла. Установив связь с руководителем полёта на аэродроме посадки, я получил информацию, что в районе аэродрома появляются выносы тумана, которые существенно на видимость не влияют. После снижения, мы тоже хорошо видели наземные огни и только в районе лесных массивов они размывались в приземном слое. Заход на посадку проходил в обычном режиме, но как только фары осветили землю, стало понятно, что у земли плотный вынос тумана. Выключив фары, я досадил самолёт по огням полосы. После пробега найти рулёжную дорожку было невозможно, пришлось высадить на землю бортового техника и с его помощью продолжать руление. О посадке группы не могло быть и речи, но спасла находчивость руководителя полётов. Бывший лётчик - он быстро оценил подвижность приземного тумана и дал команду мне прорулить по полосе с газовкой всех 4-х турбин. До посадки группы я успел несколько раз прорулить по полосе, а в момент посадки в торце полосы прикрыть её тепловой завесой. Так мы разогнали туман. Группа благополучно произвела посадку .

Этим рассказом я хотел бы отдать дань уважения руководителю полётов подполковнику Свеколкину.

ОДНАЖДЫ В ПОЛЕТЕ.

Присоединюсь к забавным историям в авиации. Такие истории всегда начинаются так: "Однажды..."

Вот и у меня случилось так "однажды". При десантировании воздушного десанта на с-те ИЛ-76 под Псковом, после выброски первой группы десанта, не закрылся грузовой люк, и рампа осталась в опущенном положении. История не была бы достойна внимания здесь, если бы не одна особенность.
Штурман экипажа, только что выпустившийся из училища, выполнял свою первую выброску воздушного десанта. Нашпигованный инструкциями по действиям в особых случаях полёта при выходе из боевого порядка группы и дальнейшим самостоятельным действиям, он так остро воспринял наш "особый случай", что стал давать курс в противоположное направление от заданного. Простого знания географии достаточно, чтобы определить направление полёта от Пскова до Новгорода, но штурман активно настаивал на противоположном направлении. К моей озабоченности "пилить" на предельно малой скорости с открытым грузолюком, а затем выполнить посадку и, желательно не "чиркнуть" задом, добавлялась задача лететь с курсом противоположным от команд штурмана. Интересна запись магнитофона:

 ШТ. - "командир, разворот в право, курс..."

 КК - "экипаж, разворот в лево!"

 На земле моя выдержка подвела. "Ты что? Совсем ох... плохо себя чувствовал?" - спрашивал я его.

"Командир! Я карту положил не той стороной" - ответил мне наш новый штурман.