ОДИН ДЕНЬ ИЗ ЖИЗНИ ПИЛОТА ЦВЕТКО
   

ОДИН ДЕНЬ ИЗ ЖИЗНИ ПИЛОТА ЦВЕТКОВА

 

РП: - «78701 Ветер 186о, 5 м/сек, взлет разрешаю!»

КК: - «701-му взлет разрешен!»

КК: - «Экипаж, взлетаем! РУД на взлетный, фары включить! Пуск секундомера!»

 

В утреннем прозрачном воздухе, наполненном ароматами травянистых полей и щебетанием невидимого жаворонка, мощным рокотом по бескрайней степи раскатился гром авиационных турбин, всколыхнулось облако горячих газов за хвостом самолета, и огромная машина, распластавшая крылья над бетонкой взлетной полосы, плавно тронулась с места и, все убыстряя свой бег, начала движение в бескрайнее небо. Вот она уже совсем не похожа на тяжеловесную машину. Стремительная резвость устремленного в небо самолета, скорее похожа на взлет стрижа в весеннее небо. Мощь гула турбин и величие взлетающей тяжелой машины завораживают взор. Ощущение грандиозного устремления человека к высотам Пятого океана рождает гордость за способность человека подняться в небо и сделать воздушное пространство рабочей стихией крылатого человека.

Командир корабля Александр Цветков, переместив рычаги управления двигателями (РУД) в крайнее переднее положение взлетного режима, начал свою работу вместе с командой экипажа, взлетающего ИЛ-76.

- Шасси убрать! Закрылки убрать! РУД на номинал!

Команды шли обычным порядком, экипаж работал в заданном темпе внутренней собранности и напряженности, которая сопровождает каждый взлет. Земля все дальше уходила под крыло и, как бы замедляла свой бег, с ростом высоты. Стрелки приборов жили своей жизнью, и по тому, как каждая из этих стрелок занимала свои место, лица членов экипажа светлели и проходила напряженность взлета. Командир корабля, Александр Цветков был уверен в специалистах команды и по характерным докладам и щелчкам кнопки СПУ (самолетное переговорное устройство) чувствовал весь ритм работы экипажа и самолета. Вот щелкнула кнопка бортового инженера Геннадия Ивановича Мусетова и, как бы в раздумье, Мусетов доложил: «Двигатели в норме, бортовые системы в норме, кондиционирование включено». Пауза в докладе насторожила Цветкова, но он знал, что появившиеся сомнения в показаниях приборов Геннадий Иванович должен проверить и только потом доложить о какой либо неисправности.

«На курс 245о – разворот!» Команда штурмана переключила внимание командира. Плавным движением штурвала он накренил машину на крыло, и горизонт Земли стал уплывать под самолет.

Штурман корабля Павел Морозов был опытным человеком, пролетавшим уже много лет со многими экипажами, командирами, да и научившем уже не один десяток штурманов этой работе, с уверенностью щелкнул своей кнопкой СПУ. «У штурмана сегодня хорошее настроение», - подумал Цветков и улыбнулся, зажмурив глаза от брызнувшего солнечного потока. Самолет вышел из темного слоя облачности, и яркое голубое пространство неба залило отсек кабины солнечным светом. «На курсе 245о» – подтвердил командир и вывел самолет из разворота. Можно включить автопилот, но Цветкову не хотелось оставлять штурвал. Мощная машина, подвластная рукам человека, всегда доставляла удовольствие и удовлетворение ему в управлении. Пролетав на разных машинах более 20-ти лет, он ощущал ритм работы машины и ее жизнь в упругом пространстве неба. Доложив диспетчеру аэродрома о взлете, он получил разрешение на дальнейший набор высоты и включил автопилот. Теперь самолет управлялся системой автоматического управления (САУ), которая позволяла в запрограммированном режиме компьютера вести самолет почти до посадки.

Огромная мощь турбин реактивных двигателей все выше и выше уносила корабль в небо. Стрелки высотомеров плавно накручивали возрастающую высоту своих показаний. Яркий солнечный свет заливал кабину, вместе с тем, как очертания Земли за легкой дымкой высоты расплывались, темнели и только изредка солнечный блик извилины реки, блеснув в стороне, обозначал ее контуры, и снова гас в темнеющих очертаниях полей, лесов и маленьких поселков, связанных ниточками дорог.

Прищуренный взгляд командира ловил в отдаляющейся земной поверхности отдельные детали, а мысленный взор уносил его в далекие годы молодости, когда первые полеты восхищали высотой пространства и способностью человека вместе с машиной покорять это пространство.

 

 

РОЖДЕННЫЙ ЛЕТАТЬ.

 

Поезд прибыл в Балашов поздно вечером. Темная летняя ночь приятной прохладой окутала выходящих пассажиров, в привокзальной суете закрутила каждого и растворяла их в автобусах, такси и легковушках. Молоденький солдат, рядовой артиллерист Цветков шагнул в прохладу ночи из жаркого душного вагона и замер в изумлении: над привокзальной суетой в темной ночи неба, оглашая окрестность рокотом авиационных двигателей, медленно проплыл самолет, подмигивая бортовыми огнями. Он скрылся за силуэтами ночных зданий, а рокот медленно угас, оживив звуки привокзальной суеты. «И вот этими машинами я собрался управлять?» - подумал он. Солдат Советской Армии, воспитанный в духе ответственности за свои поступки и дела, он был уверен, что любые задачи по плечу поколению Гагарина. Но ночное ощущение неуверенности от пролетевшего на малой высоте самолета вызывало тревогу. Можно ли научиться управлять такой машиной простому пареньку? Законченный с отличием техникум, физическая подготовка в спортивных секциях, целеустремленная учеба в аэроклубе – вселяли уверенность, но доля тревожного сомнения оставалась.

Большой автобус, прокатив ребят по улицам вечернего города, распахнул свои двери на конечной остановке. Группа прибывших солдат с вещевыми мешками доложили дежурному офицеру на проходной о своем прибытии для поступления в училище. Направленные на приемный пункт, они с первых дней окунулись в ритм воинского распорядка училища.

Казарменная жизнь и распорядок дня военного училища не тяготили жизнь целеустремленного характера молодого человека. Возможность учебы и подготовки для поступления в училище скрашивали быт в плотный распорядок дня, не оставляя времени на раздумья. Только в короткое время после команды «отбой!», можно было вспомнить лица родных; постаревшее лицо отца, слезы матери и беспредельно любимое лицо девушки, которая с искренним сожалением смотрела на уходящий поезд, уносивший его в неведомое жизненное море.

Отец – кадровый военный, прошедший по полям войны в железнодорожных войсках, разрушая дороги и мосты при отступлении наших войск и восстанавливая все это после наступления - нашел свое счастье в последний год войны, встретившись с военврачом части, где он проходил лечение после легкого ранения. В радости победы над врагом и образовалась семья, в которой родился в 1946 году мальчик, в день праздника женщин – 8 Марта. Военная жизнь кадрового военного, в то время, была так подвижна, что семья не успевала распаковывать чемоданы. Северные города и военные городки мелькали один за другим, оставляя в детской памяти отдельные воспоминания. Архангельские деревянные мостовые на улицах города, холодные воды северных рек, ягода морошка на тундровых полях, обилие снега и тихое светлое северное лето у бабушки в Уржуме. После завершения службы, отца семья обосновалась в городе Вологде, там и прошли юные школьные годы и годы учебы в железнодорожном техникуме. Первые мысли об авиации зародились в стенах Вологодского аэроклуба, где в группе будущих пилотов, юношеская фантазия уносила ребят в небо.

Первый парашютный прыжок поразил воображение: преодоление человеческого страха в собственном шаге в бездну и ощущение полета над Землей, - порождали уверенность в могущество человека над стихией.

С отличием был закончен техникум в конце 1965 года, а выпускников уже ждала повестка в армию. С трудом и внутренней ломкой давались навыки службы в солдатской среде. В условиях солдатского быта выручали спортивная подготовка, внутренняя собранность и дисциплинированность. Стремление найти свою жизненную дорогу в небо, не оставляло молодого человека в трудных условиях армейских будней.

Рапорт о направлении на учебу в авиационное училище от дисциплинированного солдата командование поддержало с неохотой. Но настойчивые просьбы убедили. И вот он, теперь уже опытный солдат, учит первым шагам казарменной жизни молодых ребят, прибывших в авиаучилище для поступления после школы.

Тревожная пора экзаменов сменялась заботами о прохождении медицинской комиссии. Специальные качели, барокамера, психологические тесты, - все это мелькало в водовороте событий, связанных с отбором кандидатов в курсанты училища. И вот, наконец, все позади. Перед Знаменем училища проходят роты курсантов, в чьих рядах будущие полковники, будущие начальники этого училища, руководящий состав авиационных дивизий, полков и даже будущий командующий военно-транспортной авиации.

 

РАСКОЛ.

 

Индикатор радиолокатора ритмично, как метроном, просвечивал пространство перед самолетом. Отдельные рисунки облаков, удаляющаяся точка пролетающего неподалеку самолета и светло-темная область грозовых облаков в стороне, - создавали привычное ощущение ритма работы.

- Доворот на курс 275о, - команда штурмана прозвучала вслед за трелью звуковой сигнализации прохода поворотного пункта радиомаяка.

Воздушный лайнер вышел на трассу, по которой идет движение самолетов в разных направлениях и, где каждое такое воздушное судно перемещается по экрану радиолокатора, под пристальным наблюдением глаз диспетчера управления воздушным движением.

- Скорость держать 700 км/ч, - дал команду командир и взглянул на небольшой прибор с прыгающей стрелкой, которая дрожала на цифре «6».

Указатель угла атаки - по нему можно определить под каким углом к воздушному потоку находится плоскость крыла. Угол 6о был оптимальным в отношении к расходу топлива и обеспечивал наибольшую дальность полета.

Экипаж отправился в далекое путешествие – ранее неведомую для нас страну, Объединенные Арабские Эмираты. Теперь воздушный лайнер ИЛ–76, ранее представлявщий мощь Советской Армии в одном из крупных видов военно–воздушных сил – военно-транспортной авиации, использовался сегодня в качестве транспортного судна для коммерческих целей.

Боевая мощь военной системы страны, осколками разлетевшаяся после распада Союза оставила в своих союзных республиках огромное количество техники. Боевые машины и самолеты, ранее «привязанные» к заводам – изготовителям, остались оторванными от баз снабжения, от инженерного сопровождения проектных бюро, от контролирующих нормы эксплуатации органов. От этого бесхозные самолеты ржавели на стоянках аэродромов, учебные базы превращались в развалины, красовавшиеся когда-то в военных городках памятные экспозиции самолетов, ракет, боевой техники, становились ржавыми памятниками страны, которой целые поколения посвящали свою жизнь. Горько было на душе тех людей, которые своими руками пестовали новые самолеты, а затем стали свидетелями их уничтожения с демонстрацией этого уничтожения для спутниковых съемок американских систем слежения. Так произошло с самолетами дальней авиации на Украине.

Политическая эволюция системы социализма и распад мощной страны СССР – стали полной неожиданностью для военных. Даже в высших кругах советской власти царила растерянность. Маршал Ахромеев, не нашел лучшего выходя для себя, как покончить жизнь самоубийством.

Миллионы людей в форме, воспитанные на сознании мощи страны и незыблемости идеалов социализма не могли поверить, что за многостраничными речами о благе для общества и необходимости перестройки вынашивалась идея расшатывания устойчивости политического строя государства. Сместив руководство Министерства обороны, Горбачев М. С. обеспечил себе верноподданническое поклонение со стороны верхнего эшелона командования. К руководству военной сферой пришли недалекие, не имеющие собственной политической позиции люди, которые «перестройку» понимали и проводили ее по-своему: в войсках начались массовые инспекции по «наведению порядка» - красили заборы, колеса автотехники, скоблили от краски двери и окна, так как, по мнению инспекторов МО, «дерево должно быть деревянным».

Длительное время войсковые коллективы сохраняли стабильность и спокойствие, но демагогические политические решения центральных партийных органов превращали намеченную «перестройку» в фарс, порождали неуверенность, расшатывали военные коллективы.

 

После событий в Вильнюсе, в Грузии, в Азербайджане, после скороспелого вывода войск из Германии в открытое поле российских просторов - все очевиднее становилась политика полного отступления Горбачева М. С. от защиты интересов государства и армии. Пытаясь с помощью армии, удержать под контролем политическую ситуацию в отдельных регионах страны, он армию сделал заложницей своих просчетов и разменной картой в торговле интересами с западом.

Необходимость решительных мер по преодолению раскола страны была очевидна. Предпринятая попытка ГК ЧП отстранить от власти Горбачева М. С., в непоследовательности своих действий и нерешительности, еще более расколола страну. В армии началось «брожение». Политические доносы и «разборки» с руководителями, отступившими от линии партии, стали злободневными явлениями в жизни. Слом союзной государственной системы в Украине проходил с явным администрированием сверху и волной «глухого» национализма, подогретого пронационалистическими кругами «обиженных», в той или иной степени граждан.

Так, одним из проповедников новых идей украинского государства, распространялись листовки, в которых сравнивалась площадь Украины и Франции и утверждалось, что если Украина будет жить самостоятельным государством, то она и будет жить как Франция. Такие «произведения» были рассчитаны на обывателя, уставшего от однообразия жизни и надеявшегося на близкий «рай», если можно будет без особых усилий построить самостоятельное государство, отделившись от Союзного государства.

Пришедшие к руководству в военной сфере люди, совершенно не подготовленные в военном деле, сделали ставку в своей политической карьере на националистическую платформу. Разрушались ленинские комнаты в казармах, закрыли музеи военных частей, в кадровых вопросах полный приоритет получили лица украинской национальности, началось массовое увольнение русских.

 

 

Некомпетентность нового командования Министерства Обороны привела к полному разрушению материального снабжения частей. Авиация, прежде всего, потеряла поставки топлива и запасных частей. Летный состав терял квалификацию, самолеты - ресурс, а командиры - свою способность организовывать процесс боевой подготовки. Коммерческие вопросы стали приоритетными среди руководства и, в основном, в своих корыстных целях. Разложение армии достигло предела.

Ошибки в организации боевой деятельности украинских частей поразили весь мир трагическими событиями. Боевые стрельбы на полигоне под Киевом привели к попаданию учебного снаряда в жилой дом – погибли люди. Учения в акватории Черного моря и неграмотный пуск ракет уничтожили пассажирский самолет, в результате которого погибло более ста человек.

 

  

Взрыв артиллерийских снарядов под Мелитополем вынудил проводить эвакуацию людей из ближних сел. Авиационная катастрофа при показательных полетах в Львове, падение самолета на скопление людей – унесли жизни многих граждан, пришедших на аэродром.

Не менее трагичными были процессы в судьбах людей, посвятивших свою жизнь армии, и ставших не нужными в новом государстве. Безработица вынуждала подполковников, майоров и других офицеров становиться продавцами на рынках, «челноками» в коммерции, охранниками на предприятиях. Массовая миграция авиационных специалистов стала обеспечивать авиационные перевозки в Африке и на Ближнем востоке. Стремительно сокращалась численность населения Украины. К 2003 году население уменьшилось на несколько миллионов человек.

 

ЖИТЬ, ПО-НОВОМУ.

 

В условиях жесткого кризиса в умах людей и в стране, надо было найти ориентиры в развитии собственных сил, чтобы не потерять стремление к созидательной жизни. Как всегда, в сложные периоды жизни, семья была основой, позволившей сохранить устойчивость и целенаправленность в новой обстановке. Жена, по своей природе наделенная мудростью жизни, сохранила оптимизм, не давала возможности впасть в депрессию, помогала найти выход среди новых ориентиров в жизни.

В условиях развала военной системы управления военно-транспортной авиацией, очевидным направлением в сохранении функционирования этого вида авиации мог стать перевод ее на коммерческую работу в условиях гражданской авиации. Однако амбиции генералов развивались только в кругу собственных интересов. Образование авиационных компаний, с использованием самолетов транспортной авиации наталкивалось на глобальную коррупцию среди военных чиновников. Ценообразование коммерческих рейсов приводило к потере конкурентной способности воздушных перевозок на международных рынках. Ресурс авиатехники стремительно вырабатывался, а средств на его восстановление не было. Круг возможностей по выполнению воздушных перевозок сокращался с каждым годом. Авиационные компании, построившие свою работу на принципах государственных систем, стали нежизнеспособны и прекращали свою деятельность. Стремительно упал спрос на внутренних линиях не только по грузовым перевозкам, но и по пассажирским. Низкий уровень доходов населения не позволял пользоваться воздушным транспортом широкому кругу населения. Многие региональные авиационные компании прекратили свою деятельность, аэропорты закрывались. Еще хуже была обстановка на военных аэродромах. Оборудование аэродромных узлов расхищалось, аэродромы зарастали травой, самолеты разбирали на запчасти или попросту разворовывали.

У авиаторов сердце разрывалось от безысходности. Коммерция все больше вытесняла из жизни гуманные отношения между людьми. Как дальше жить? – этот вопрос возникал почти в каждой семье и в каждой семье искали свой выход.

 

РАССУЖДЕНИЯ НА ТЕМУ…

 

Наверное, у каждого человека наступает период в жизни, когда он всматривается в собственную жизнь, оценивая ее по этапам жизненного пути. Жизнь, прожитая в авиации от юношеских лет до зрелого возраста, по учету выслуги лет, оцениваемая как год за два, вместила в себя целую эпоху послевоенных лет до периода распада Советского Союза.

Первым встает вопрос – почему государство, победившее капитализм в самой зловещей его форме – фашизме, - оказалось неустойчивым в мирном сосуществовании? Почему государство, опирающиеся на теоретические основы идеологического учения, направленного на благо людей труда, не нашло поддержки населения, в первую очередь рабочего класса, чьи интересы защищало это государство?

На эти вопросы нельзя найти ответ однозначный. Относительно базисных основ социалистического пути развития, которые приходилось изучать в военно-политической академии им. В. И. Ленина, социалистический путь развития имеет многочисленные преимущества. Пример развития Китая за последние годы – яркое тому подтверждение.

Коммунистическая идеология реально сформировала понятие равенства людей, что созвучно христианской идее. На основе равенства, формировалось коллективное мышление и стремление достижения заветной цели в построении нового общества ценой полной самоотдачи своих сил и самосовершенствования.

Коммунистическая идея формировала духовные интересы, свободные от культа наживы, формировала справедливые принципы распределения благ, обеспечивала социальные вопросы.

Но, любая теория мертва, пока она не претворяется в жизнь конкретными людьми. О роли личности в истории много написано: история выдвигала личности и они делали историю. В истории Советского Союза роль личности особенно наглядна.

Послевоенный период истории, вместе с наступлением «холодной войны» сохранил строгую централизацию власти, а с уходом «сильного» руководства, к власти пришли руководители, которые не могли произвести коррективы в курсе государственной политики и направить политику на развитие социально направленной экономики. Через несколько лет повальный дефицит товаров и продуктов породил коррупцию, которая привела к фантастическому неравенству людей и отшатнула массы населения от идеологии социализма.

Приход к власти Горбачева М. С., провозгласившего «перестройку», фактически подтолкнул массы к выступлениям против демагогии, против безысходности и низкого уровня жизни, против разрыва провозглашаемых лозунгов и фактического положения. Вместо реальных дел Горбачев М. С. «раскачал» инициативу масс и в этом шторме сам оказался в перевернутой лодке. Кризис союзной государственной власти привел к распаду государства и обособлению национальных республик в отдельные государства.

Оценивая роль армии в этом историческом отрезке, можно проследить, как политический курс государства, опиравшийся в послевоенный период на самую могущественную армию, вступил в соревнование с капиталистической системой. Армия была всегда на достаточном уровне обеспеченности и была оснащена современным вооружением. Боевая подготовка строилась на опыте Великой Отечественной Войны, на показательной системе учений, но в большой степени была формальной. Затратный механизм содержания многочисленной армии, стал тяжелым бременем для экономики государства. Уровень жизни людей, как гражданских, так и военных сильно отставал от стран, которые имели возможность развивать экономику, направленную на обеспечение нужд населения.

Горбачев М. С., подтолкнув инициативу масс, не предпринял государственных шагов по перестройке экономики. Недовольство политикой демагогии росло и в армии. Армия, нацеленная на конкретного врага, все более убеждалась в фальшивой политике Горбачева, «братавшегося» с президентами «вражеских» государств, уступками в политике, потере инициативы и не способности решать узловые вопросы в «горячих точках». Армия, выполнявшая приказы в Афганистане и др. военных конфликтах, становилась заложницей неразрешенных проблем политиков. Все болевые точки государства, в наибольшей степени, отражались на ритме работы военно-транспортной авиации. По этапам применения воздушных перевозок можно было проследить узловые проблемы в политике государства. Период правления Брежнева характеризовался периодом массовых учений стран Варшавского Договора. В эти учения были вовлечены страны разных регионов, мощь Вооруженных Сил демонстрировалась широко для всего мира. Военно-транспортная авиация проводила, в этот период, активные воздушные перевозки войск, проводила широкомасштабные воздушные десантирования на учениях, обеспечивала материальное снабжение войск. Широкое применение этого вида авиации в военной стратегии дало мощный толчок в развитии авиационной техники. Новые самолеты: ИЛ-76, АН-22, АН-124, - значительно расширяли возможности ВТА.

За период межвластия (Андропов, Черненко) - военная доктрина страны была неизменна, но развитие военных конфликтов на Ближнем Востоке и Африке требовали срочной доставки военных грузов и крылья самолетов ВТА появлялись в небе Сирии, Египта, Алжира, Эфиопии и, конечно, Афганистана.

Горбачевская эпопея «перестройки» отвлекала от боевой подготовки. Многочисленные партийные формы анализа своих недостатков приводили к пародийным методам отчета «неперестроившихся». В принципе своей сущности этот процесс ничего не изменял, кроме развития демагогии, формализма и еще большего отрыва от элементарных нужд народа.

 

 

 

С последней надеждой на наведение порядка в стране в 1991 году, восприняли авиаторы транспортной дивизии на Украине приказ на переброску по воздуху десантных подразделений на аэродромы Москвы. Выполняя эти полеты с грузом боевых машин, и по радиорепортажам из Москвы, чувствуя напряженность обстановки, экипажи в сложнейших погодных условиях выполняли посадку на аэродроме Шереметьево, разгружались и снова поднимались в воздух. Летчики не знали тогда, что распоряжения Министра Обороны о вводе в Москву частей ВДВ были такими же недалекими политическими решениями, как и меры по «перестройке» в войсках. Боевые машины на улицах Москвы стали детонаторами взрыва политических страстей, подогреваемых звеном политиков, настроенных на изменение политического строя страны. На волне дискредитации государственной системы СССР, нестабильности обстановки в центральных ведомствах страны, в регионах государства, в национальных республиках - главной задачей для руководства этих областей стали вопросы необходимости сохранения спокойствия в регионах и удержания ситуации под контролем. Это можно было сделать, направив волну политического экстремизма на национальное обособление и отделение регионов от Москвы.

 

 

 

 

Властные устремления Ельцина против Горбачева основывались на отстаивании интересов России и уже не могли претендовать на лидерство в Союзе. Назрел кризис союзной власти, который и был разрешен в сговоре Ельцина Б. Н., с Кравчуком Л. М. и Шушкевичем после парной в Минске с подписанием договора о роспуске СССР. Тогда никто не подозревал, в какую бездну бросили эти политики миллионы людей!

Разве можно было представить, что уже в 2004 году на аэродромах Прибалтики уютно устроятся подразделения НАТО, и они начнут барражировать в воздушном пространстве Литвы с оружием на борту в нескольких минутах подлетного времени до Ленинграда, теперь называемого Санкт – Петербургом?!

После распада государства, брошенные гарнизоны в Прибалтике, Германии и бывших республиках СССР, стали представлять собой разрушенные объекты с хламом военной техники. Националистические силы, поднявшие голову на почве национального обособления, привели к массовым военным столкновениям в республиках. Из всех этих республик начался массовый отток русскоязычного населения. Волна беженцев стала новым явлением в мирной, в целом, жизни народов. С распадом Союза, государство и армия растеряли свою военную мощь. Авиация сохранила свой состав только в России. Оставшиеся соединения авиации на территории Украины разрушила волна пронационалистических настроений. Требование Министерства обороны Украины - принять Присягу на верность Украине, привело к разделению военнослужащих на противоположные лагеря. Те соединения и части, которые не приняли военную Присягу Украине, были расформированы. Такой участи подверглось управление 6-й гвардейской военно-транспортной дивизии, расположенное в г. Кривой Рог и все авиаполки, входящие в состав дивизии в г. Запорожье, Арциз, Кривой Рог. Все они были сокращены и расформированы. Ломались сотни и тысячи человеческих судеб. Ожесточенная борьба развивалась в дальней авиации, ибо новейшие стратегические бомбардировщики ТУ-22 и ТУ-160 представлялись значимыми объектами для политических спекуляций. В конечном итоге, после длительных торгов, десять лет спустя, эти самолеты будут возвращены России за долги Украины.

Значительный состав военно-транспортной авиации (более 100 самолетов типа ИЛ-76 и АН-12 различных модификаций), оставшийся на территории Украины, для своего функционирования требовал средств, которых в новом государстве не было. Отчаянные попытки бывших военных специалистов, ранее служивших в частях ВТА, перевести парк самолетов на коммерческие рельсы, наталкивались на противодействие разных структур в Министерстве обороны Украины, глубочайшую коррупцию военных чиновников и непонимание проблем в кабинете министров Украины. Только через 10 лет стало понятно, что военно-транспортная авиация будет потеряна для Украины из-за утраты не восстановленного моторесурса авиатехники, потери квалифицированных военных кадров и утраты целой системы управления и организации боевой подготовки в авиации. Серия катастроф насторожила весь мир. Вооруженные силы Украины приобрели авторитет неблагополучности, который неоднократно стал подчеркиваться в выступлениях сатириков. Министерство Обороны Украины вынуждено было ограничить отдельные виды боевой подготовки войск, чтобы не подвергать угрозе мирное население. К 2003 году только отдельные чартерные рейсы выполнялись авиакомпаниями для воздушных перевозок грузов с территории Украины. В одном из таких самолетов – ИЛ-76 и выполняет сегодня полет бывший военный летчик, бывший полковник Александр Цветков.

 

ЛАСТОЧКА.

 

Самолеты ИЛ-76, изготовленные для нужд военно-транспортной авиации, отвечали на многие требования военного заказа. А так, как эти самолеты могли выполнять взлет и посадку на слабо подготовленные грунтовые аэродромы и заснеженные площадки, они успешно использовались полярными экспедициями при посадке и взлете с ледовых полей у Северного полюса.

 

 

 

Самолет был оборудован дублирующими системами управления, усиленным полом, в грузовой кабине для перевозки боевой техники, и надежной системой автоматического управления, способной выполнять заход на посадку в автоматическом режиме в сложных метеоусловиях до высоты подхода к посадочной полосе. Летчики любили этот самолет за удобство и легкость в управлении, надежность систем и автономность при базировании на аэродромах со слабо развитой аэродромной сетью. За более, чем двадцатилетний срок эксплуатации этот самолет стал основным в системе грузовых перевозок. Потери на этом самолете были связаны, как правило, с «человеческим фактором». Самолет ИЛ-76 позволял перевезти груз массой до 40 тонн на расстояние 5000 км. Он эффективно использовался для доставки грузов из стран Ближнего востока, и во все регионы бывшего СССР, а также западных стран.

 

ТОЛЬКО В ПОЛЕТЕ.

 

Ровно гудят турбины. Их звук остается позади самолета, а в кабине слышен шум нагнетаемого воздуха да гул вибрации от работающей аппаратуры. Мерно подрагивают стрелки приборов. За каждой стрелкой – важный элемент управления, и следить за этими стрелками обязаны глаза летчиков. Вот стрелка скорости «поползла» вниз – падает скорость, значит, надо увеличить тягу двигателей, но вместе с этим увеличится расход топлива. А хватит ли его в этом случае до посадки?

«Штурман! Дайте расчетное время прибытия на конечный пункт и остаток топлива», – команда командира заставила П. Морозова произвести несколько манипуляций с бортовой ЭВМ и, на табло обозначились соответствующие цифры. Предварительный расчет показал, что по основному маршруту на эшелоне полета будет встречный ветер и он значительно уменьшит скорость полета относительно Земли. Это увеличит продолжительность полета и приведет к расходу дополнительного топлива. Значит, надо уменьшить режим работы двигателей до наиболее экономичного.

«Бортехнику – скорость держать 670 км/ч», – короткая команда командира, и бортовой техник Геннадий Мусетов плавно переместил рычаги двигателей – стрелки приборов заняли новое положение и застыли в заданных позициях.

В наушниках командира, кроме переговоров с экипажем, - постоянный фон радиообмена самолетов с диспетчерскими пунктами наземных служб. Вот экипаж, следующий на встречном курсе запрашивает разрешение на снижение. Этот самолет летит выше и не может начать снижение, пока не разойдется со встречным ИЛ-76. Диспетчер дает разрешение ему на снижение после расхождения с ИЛ-76. Цветков переключает индикаторы радиолокатора на обнаружение встречного самолета и вскоре по приближающейся точке обнаруживает встречный самолет. След инверсии за хвостом этого самолета вскоре виден из кабины. Через несколько минут встречный борт ИЛ-62 проплывает сверху. Пассажирский лайнер возвращает загоревших туристов с курортных городов Ближнего Востока. Можно позавидовать сейчас беспечности отдохнувших пассажиров в уютных креслах салона ИЛ-62, чьи жизни они доверили в руки пилотов. Бескрайнее ярко-голубое небо сверху и море ослепительно-белых облаков внизу. Взгляд на минуту останавливается на возвышающейся на горизонте гряде мощных облаков, образующих фронтальную облачность. Температура за бортом -60оС. От остекления кабины исходит морозный холод, но теплый воздух в кабине создает уют и спокойствие. Сознание снова уносит мысли к первым полетам.

 

СТАНОВЛЕНИЕ.

 

Теоретический курс училища наполнен был заботами военной службы и подготовкой к основной мечте – полетам в небо. Учеба шла легко – знания, полученные в техникуме, давали хорошую основу для освоения новых технических дисциплин. Изучение самолета носило ритуальный характер. Молодые люди с удовольствием изучали реактивный учебный самолет Л-29, щеголяли друг перед другом особыми знаниями:

Сколько заклепок в фюзеляже?

Сколько самолет пролетит без работающего двигателя? – и.т.д.

Иногда эти споры велись большими группами. Молодежная среда отобранных молодых людей, здоровых и жизнерадостных, бурлила и не всегда укладывалась в строгие ограничения военного быта. В первые годы учебы уже обозначились люди, которых тяготила дисциплина. И, в последующем, почти все они ушли из авиации преждевременно. Для всех долгожданными были субботы. После занятий все сосредоточенно готовились, кто к увольнению, кто к вечерним кино и танцам в Доме офицеров. Военные молодые люди всегда были выгодной партией для девушек, и вечерние мероприятия в Доме офицеров пользовались большой популярностью.

Цветков с теплотой вспоминает своих друзей: таких же старшин курсантских эскадрилий. Это про них местный поэт сложил стихотворение о «3-х мушкетерах».

Первый год миновал в учебных заботах. Самой заветной мечтой стал отпуск домой. Два года армейской жизни не смогли оторвать от родных. А активная переписка с любимой девушкой была наполнена ожиданием встречи. Трое друзей вместе отправились в отпуск и целый день провели в Москве, на всю жизнь сохранив память об этих днях в фотографиях альбомов. В радостях родных и частых встречах с любимой пролетел отпуск, как одно мгновение.

И вот снова учеба в стенах училища. Все ближе к осуществлению мечты. С затаенным поклонением знакомились с первым инструктором. Капитан Нескин со значком мастера спорта по самолетному спорту вызывал уважение. Подготовка к полетам шла заинтересованно и напряженно. Каждый день приближал к полетам. Медицинская комиссия, парашютные прыжки, тренажи в кабине самолета – все это мелькало сейчас в памяти у Цветкова, хотя за каждым этим событием были переживания, опасения, что может что-то остановить, повернуть вспять все, к чему так долго стремились.

Аэродром для учебных полетов носил название «Тащиловка» по названию небольшой железнодорожной станции под г. Сердобском. Первый личный позывной - «255», первый самолет под номером «36», и вот первый ознакомительный полет. Наглухо застегнут шлемофон, ларинги сжимают горло, и металлический в наушниках голос инструктора: «Взлетаем!» - обозначил начало новой жизни.

 

 

 

Свистящий гул турбин перешел в глухой рокот, самолет как бы нехотя тронулся с места и начал разбег. Глухие удары стоек шасси постепенно смягчаются и прекращаются, как только самолет отрывается от земли. Убраны шасси, закрылки, голос инструктора сопровождает все действия пилота. Сознание не успевает за событиями. На мгновение бросил взгляд вниз – под крылом проплывают поля, по дороге бегут машины, во дворах домов что-то делают люди, но это там, где-то в другом мире, где живут люди. А здесь – в кабине маленького самолета, свой мир, который живет в своем измерении, при скорости, обеспечивающей крылу подъемную силу. Для этой маленькой машины и пилотов, скорость – это жизнь. Если машина и люди не обеспечат себе эту скорость, они превратятся в камень, который обрушится на землю. Управлять машиной в скоростной системе координат и были призваны люди, сидящие в кабине.

Первые полеты, как первые буквы азбуки: впечатлений много, а слова не складывались. Каждый взлет был связан с отработкой новых элементов, наполнен работой до пота, глубоким эмоциональным напряжением и уважительным чувством к самолету, как к живому существу. После полетов руками курсантов каждый самолет был вымыт, вычищен, заправлен и подготовлен к новым полетам.

Первые полеты научили начинающих пилотов серьезному отношению к анализу метеорологической обстановки. Теперь день для них начинался с вопроса: «Какая погода? Какая высота облачности? Какой ветер, какой прогноз?» Особенно напряженными становились дни, когда курсанты начинали самостоятельные полеты.

В те далекие дни 1967 года, на полевом аэродроме, умываясь холодной водой ранним утром, после подъема, Цветков А. готовился к первому самостоятельному полету. Для окружающих день был обычным, будничным и рабочим, вполне пригодным по погоде для полетов. Может небо немного хмурилось с утра, да свежий сырой утренний ветер пробивался за ворот комбинезона и холодил тело. Но для человека, готового подняться в воздух в самостоятельном полете – день был особенным. Такое чувство испытывали, наверное, солдаты, готовые подняться из окопа в атаку. Это всегда испытание судьбы. Первый полет человека, управляющего машиной, несет в себе уверенность инструктора в том, что летчик умеет управлять самолетом, но кто может дать уверенность, если обстановка измениться в нештатном отношении? Теоретически человек к ней готовится, но вот запас психологической готовности измерить нельзя. В последующем, вся жизнь в авиации подтвердила это. Катастрофы происходят тогда, когда у человека не хватает психологической готовности действовать правильно в сложившейся обстановке. Вспоминается комичный случай в курсантском полете. Курсант Ч. взлетел в зону для отработки пилотажа. Полет был обычным и сложности не представлял. Но вот случилось непредвиденное: в кабину самолета стал поступать горячий воздух – отказала система кондиционирования, температура в кабине поднялась до +60о С. В этой обстановке пилот утратил способность действовать грамотно. Даже подсказки с земли, по радио, с трудом привели его в рабочее состояние. Вздохом облегчения всего аэродрома была воспринята посадка на землю этого курсанта, за которым надолго закрепилась припевка острословов: «Ах, душно мне! Ах, жарко мне!»

Итак, получены предполетные указания, напутствия инструктора и закрыт фонарь. Мир летчика замкнулся в пространстве кабины. Запущенный двигатель привычным гудением турбин выражал готовность поднять машину в небо. Стрелки приборов заняли свои места. Пристегнутый парашют прижимал к креслу и как бы соединял человека с машиной. Взмах руки инструктора разрешил выруливание.

«255-му самостоятельный взлет разрешаю» - голос руководителя полетов подбадривающим и торжественным тоном отозвался в наушниках.

РУД на взлетный! беглый взгляд по приборам – все в порядке. Отпущены тормоза. Невидимая сила прижала тело к креслу, самолет стремительно с ускорением набирает скорость. Ручку на себя – поднятый нос самолета смягчает толчки о землю, и вот самолет в воздухе. Земля, стала уплывать под крыло, оставаясь внизу с ее заботами, переживаниями и радостями.

«Шасси убрать, скорость - заданная, закрылки убрать, скорость набора высоты – проверить, параметры двигателя - в норме» - рабочие команды мелькали в голове с заданным ритмом, руки делали свое, уже привычное дело. За 15 минут полета «по кругу» летчик должен произвести более 300 действий. Время, чтобы ощутить полет в пространстве появилось лишь на несколько минут. Самолет летел, подчиняясь рукам пилота и его воле, и только человек мог повелевать этой машиной. Ручку на себя – самолет с готовностью поднял нос в голубое небо и стрелка высотомера поползла вверх. Ручку вниз – капот самолета уткнулся в направление какой-то деревушки, поблескивающей крышами на солнце в дымке пространства. Стрелка скорости живо отреагировала и на несколько делений увеличила свои показания. Машина в руках человека! «О, мгновение! – Ты прекрасно!» - Я свободен как птица!» - какие- то шальные мысли приходили в голову, захотелось запеть. Но вот стрелки заняли свои новые места и надо действовать.

- Выпустил шасси - загорелось на табло три зеленые лампочки. Эти зеленые огоньки потом всю жизнь будут открывать дорогу домой, на землю.

- Разворот, выпустил закрылки, выход на створ полосы – разворот, довернул самолет на ветер – полоса обозначилась светлой полоской на темном фоне зеленых полей. Опущенный нос самолета направлен в точку снижения, установил заданную скорость. Проход маркерного пункта отозвался прерывистой трелью звонка. Полоса приземления все ближе. Земля убыстряет свой бег под крыло самолета, до поверхности несколько метров – убрал тягу двигателей, ручку управления плавно взял на себя. Самолет, подняв нос, у поверхности, замедлив снижение, коснулся колесами земли, пробежав несколько метров, опустил нос и покатился в конец аэродрома. «Ура! Ты можешь летать!». После заруливания на стоянку, по давней традиции в военной авиации, вместе с поздравлениями товарищей идет по кругу пачка папирос. Для инструктора - особая пачка «Беломора». Восторги и переживания позади, но они останутся на всю жизнь.

 

ГРОЗА.

 

Яркий солнечный свет, заливающий кабину ИЛ-76, успокаивающе действует на пилотов. Радист доложил о сообщениях встречных экипажей. Впереди мощная фронтальная облачность, которая вынуждает экипажи возвращаться обратно. Более мощные лайнеры постараются преодолеть фронт сверху. Доклад штурмана подтвердил приближение фронтальной облачности с очагами грозовой деятельности. Ему это видно по бортовому радиолокатору, который позволяет видеть не только облака, но и наземные объекты сквозь плотную пелену облачности. Совершенство авиационной техники радует. На этой машине не придется искать аэродром при лунном свете ночью, как это было в 1973 году на АН-12. Тогда в районе боевых действий в Сирии, основной аэродром для посадки был выведен из строя, и пришлось искать запасной аэродром при свете Луны и с минимальным остатком топлива.

Приближающаяся фронтальная облачность с мощным развитием по высоте опасна и для современной техники. Грозовая деятельность и сильные ветровые потоки способны разломить воздушный лайнер. Вход в такую облачность категорически запрещен.

Убаюкивающее спокойствие кабины сменяется рабочим ритмом напряжения в поисках решения. Пройти фронт сверху будет, скорее всего, невозможно. Полетный вес самолета не позволяет набрать большую высоту. Возвращение обратно приведет к дополнительным большим материальным затратам и задержке по времени. Значит, надо искать проход в облаках между грозовыми очагами.

«Штурман, надо искать проход!» - команда штурману определила решение командира для всего экипажа. Второй пилот, Саша Филимонов, жизнерадостный молодой человек, несколько лет назад закончивший авиаучилище, любое дело воспринимал как интересное приключение. Щелкнув выключателями, он включил системы противообледенительного оборудования, и по перемигиванию зеленых лампочек следил за включением мощных нагревателей, которые предотвращали образование обледенения на кромке крыла и воздухозаборниках двигателей. Опытный бортинженер Мусетов Г. подтянул привязные ремни и взялся за рычаги двигателей. Он знал, что в условиях грозовой деятельности, при интенсивной болтанке, можно, в один миг оказаться подброшенным под потолок кабины. Затухающие переговоры по радио с наземными пунктами подтверждали, что приближающийся мощный грозовой фронт препятствует прохождению радиосигналов. Штурман, уткнувшись в тубус радиолокатора, повращал ручки настройки и доложил: «Командир! Справа есть проход, доверните на 10о, будем проходить. Надеюсь, что успеем до смыкания фронтальных очагов» - информация обнадеживающая, но и настораживающая. Мощные грозовые очаги заряженные электричеством представляли угрозу не только от поражения молнией, но и от сильной болтанки, вызванной ветровыми потоками разных направления. Но другого выхода не было. Наземные пункты давали информацию об обходе метеофронта пролетающими бортами сверху, но они были легче тяжеловеса ИЛ-76 и могли забраться выше облачности, а 76-му оставалась одна возможность – пробиваться сквозь облака в проходах между грозовыми очагами с помощью бортового радиолокатора, представляющего теперь «глаза» для экипажа ИЛа.

 

 

Яркость солнечного света, заливающего кабину, сменилась сумрачной тусклой освещенностью облачной пелены после входа в облака. Легкие потряхивания самолета становились предвестниками испытания машины на прочность. Воздушный многотонный лайнер пронизывал мглу со скоростью 800 км/час, но в мире воздушной стихии он был песчинкой, которую могут спасти только люди, способные найти выход в адской игре стихий. Штурман П. Морозов напряженно всматривался в рисунок индикатора радиолокатора. На фоне светлого поля облачности зловещими темными провалами обозначились очаги грозовой деятельности. Небольшой проход, куда направлялся самолет, явно сужался.

Стихия как бы играла с пилотами – кто быстрее? Приблизившиеся очаги опасной турбулентности не оставляли выбора, разворот на обратный курс стал невозможным, так как в процессе разворота самолет неминуемо бы попал в опасную зону. Выход один – идти вперед, но успеем ли? Зловещая темнота окутывала самолет. Усиливающаяся тряска и периодические броски по высоте создавали значительные трудности в пилотировании. Автопилот выключился из-за значительных перегрузок, тревожно известив об этом пронзительным звонком. Пилотировать самолет вручную в адской стихии – еще сложнее: резкие управляющие воздействия на органы управления могут осложнить обстановку и самолет, подброшенный порывом ветра выйдет на опасный режим. Напряжение нарастало вместе с участившимися бросками машины. Привязные ремни удерживали пилотов на сидениях, а пляска стрелок на всех приборах демонстрировала, что все системы работают в неустойчивом режиме. Юные, всегда задорные глаза второго пилота, Саши Филимонова, с растерянностью смотрели на приборы и изредка на командира, как бы спрашивая: «Вы понимаете куда мы летим?» Побелевшие косточки на пальцах бортового техника Г. Мусетова, сжимавшие рычаги управления двигателями, выдавали его волнение, хотя опыт этого человека имел в своем багаже многие аналогичные случаи. В экипаже все понимали, что их жизнь зависит от надежности работы двигателей. Если хотя бы один из двигателей откажет – самолет провалится вниз, в гущу разгула грозового фронта. Там самолету не выжить. К тревожной обстановке усиленной болтанки добавились всплески голубых огней на остеклении кабины. «Огни святого Эльма», - так их называют почему-то летчики. Бегущие струи голубого огня, до предела наэлектризованного самолета, периодически яркими вспышками слепили глаза, превращали полет в какую-то нереальную действительность пляски огня.

Плавными, мягкими движениями штурвала командир старался удержать самолет в более или менее управляемом полете. Прыгающие стрелки приборов для него, все же ясно обозначали положение самолета в воздухе. Это понимание приходит только с опытом. Увидеть в пляшущем ритме указателей реальное положение самолета и обеспечить устойчивое положение крыла – стало главной его задачей. Не дать воздушному потоку сорваться с крыла, не дать возможность опрокинуть самолет на хвост, не потерять скорость и еще много чего «не дать» надо командиру, для выхода из этой обстановки, чтобы выжили машина и люди.

«Штурман, что впереди?» - командир надеялся, что радиолокатор поможет выйти в более спокойную зону, но в условиях сплошной электролизации самолета и близости грозовых очагов радиолокатор давал сплошную засветку и помочь уже не мог. Связь с наземными пунктами тоже прервалась, сплошной треск заглушал все переговоры. Оставалось только ждать и держать машину в режиме, способном преодолеть эту адскую кутерьму стихии. Минуты растянулись до предела. Грозовые всплески огня, залитые водяными потоками стекла кабины и броски самолета превратили реальность в подобие подводного плавания в бурном речном потоке горной реки.

«Командир, через 20 км. просматривается просвет, доверните еще 5о вправо, может, будет полегче,» - штурман, многоопытный авиатор, представлял сейчас, как нелегко приходится пилотам удержать самолет. Любое неверное движение может обернуться бедой. Он ничем не мог помочь сейчас товарищам. Другой индикатор радиолокатора с трудом пробиваясь своим лучом до земли рисовал контуры горных массивов. Внизу были горы. Широкое остекление кабины еще с большей откровенностью открывало взору ужасное положение самолета. Мелькающие сполохи молний отзывались в кабине сухим треском разорванной простыни. Бегущие голубые огни по стеклу кабины создавали иллюзию горения самолета. Броски самолета достигли такой интенсивности, что приходилось опасаться удара головой о панели приборов. Все замерли в ожидании, уже никто не смотрел на громыхающее небо, только приборы отражали сейчас жизнь машины, а значит, и жизнь людей.

«А, ну, ребята! Что скисли? Пройдем! Еще пару минут», - подбадривающий голос командира разорвал гнетущую обстановку. Второй пилот, неестественно напряженный, взялся за карту, бортовой техник вздохнул и чуть передвинул рычаги, проверил остаток топлива. Радист доложил, что установил связь с землей и проинформировал землю об обходе экипажем грозового фронта. Земля ответила, что видит борт и контролируют полет. Это уже успокаивало: опасность сближения с другим самолетом из-за нарушения эшелонирования в грозовой зоне, вне видимости друг друга – уменьшалась.

В какие-то промежутки времени за стеклом светлело, броски смягчались, но в следующий момент все повторялось. Удержать самолет было уже привычным делом, но по давней заповеди летчиков «готовься – будет хуже!», надо было просчитать все варианты возможных осложнений. Наиболее вероятен удар молнии в наэлектризованный самолет, значит, это выведет из строя радиостанции и электрооборудование.

Команду на выключение резервного оборудования радист выполнил с пониманием, щелкнул выключателем и доложил, что резервные приборы выключены.

Тяжелые условия для работы двигателей могли сорвать воздушный поток в двигателях. Возможен отказ – выключение какой-либо силовой установки. Это приведет к необходимости снижения и уменьшения скорости. Надо облегчить режим работы двигателей.

- Гена, прибери режим.

Бортмеханик плавно передвинул рычаги двигателей. Стрелки приборов живо отреагировали. Скорость стала падать. Чтобы не усложнять положение самолета – приходится идти со снижением, теряя высоту. Но внизу болтанка еще сильнее. Броски самолета и вспышки молний усиливаются. Но где же граница этого кипящего разгула стихии? Доклады штурмана обнадеживали - впереди обстановка более благоприятная. Надо выдержать еще одну минуту. Как же долго может тянуться эта минута! Последствия уже сказываются – отказала первая радиостанция, появилась неопределенность в системе гироскопов, автопилот по-прежнему отказывался работать.

- Ну, продержись еще чуть-чуть, - нашептывает мысленно командир, обращаясь к самолету, - ты же всегда выручал меня. Мы вместе выйдем из этой тряски. Облегчение пришло неожиданно, за стеклами кабины резко посветлело, тряска прекратилась, через мгновение самолет вынырнул из облачности и между нависающими громадами темной облачности светлой точкой стал удаляться от бушующей стихии.

- Кажется, прошли, - командир оглянулся вокруг, деловито пощелкал клавишами, включил автопилот, - Займи эшелон, - дал команду второму пилоту, - Выключите противообледенительные системы, проверить оборудование!

В экипаже все с удовлетворением проверили приборы, доложили о нормальной работе. Только борттехник, как бы в раздумье, сообщил, что вибрация 3-го двигателя увеличилась, но пока не превысила норму. «Поживем – посмотрим» – подумал командир и дал команду на контроль, вспомнив о тяжелой трагедии, унесший жизни людей по причине разрушения двигателя в экипаже командира корабля Калмыкова А. И. Тогда, не придали особого внимания нарастающей вибрации двигателя. После взлета, разрушение двигателя произошло внезапно, возникший пожар за несколько минут изуродовал крыло, которое не смогло нести дальше самолет. Погибли весь экипаж и пассажиры.

Турбины двигателей продолжали свою работу. Мощностью, в сотни тысяч лошадиных сил, самолет проносился над горами, оставляя над землей ровный след инверсии, да равномерный гул, эхом перекатывающийся по склонам горных вершин. В маленьком, сверкающем над землей точкой самолете, продолжали работать люди. Перенесенные моменты напряженности быстро отошли назад. О них еще не раз потом вспомнит каждый, но сейчас работа, не останавливалась ни на минуту. Обходя бушующую стихию грозового фронта, самолет уклонился от коридора полета. Теперь надо занять свое место на воздушной трассе, рассчитать режим полета, доложить наземным пунктам. На земле диспетчерские службы тоже обеспокоены полетом самолета в необычной обстановке. В определении своего места в этом бескрайнем небе помогают современные навигационные приборы. Бортовые ЭВМ точно выведут воздушный лайнер на трассу, просчитают время полета до конечной точки маршрута. Восхищает научная поступь человечества в последнее столетие. Всего лишь какие-то 10 лет назад, на самолетах предыдущих поколений, самолетовождение и точность выхода в заданный район обеспечивали простейшие приборы: навигационная линейка, компас и секундомер. В современных воздушных лайнерах бортовые ЭВМ до секунды рассчитывают время полета и до метра уклонение от маршрута.

А. Цветков взглянул на табло, над лобовым стеклом кабины. Электронные цифры показывали место самолета и постепенно изменяли свои показания вместе с тем, как самолет подходил к заданной линии пути. После пережитых наряженных минут полета, память снова уносила его в учебные будни подготовки к профессии летчика. Эта профессия сродни профессии ученого, когда каждый день приносит результат в ходе эксперимента. Этот эксперимент представляет череду ежедневных полетов, всегда не похожих друг на друга. Только безграничные знания и опыт, приносят положительный результат. Но ставкой всегда в эксперименте пилота являлась его жизнь, жизни пассажиров и машины. Наукой уже подсчитано, что подготовка первоклассного летчика обходится в десятки раз дороже, чем подготовка доктора наук. Но повседневность нашей жизни такова, что часто мы не ценим то, что имеем. Поэтому жизнь и разметала советских пилотов по всему миру.

 

ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НАЯВУ.

 

Трудно передать ощущение человека научившегося летать, управлять машиной, видеть Землю с высоты птичьего полета, способного проноситься стрелой сквозь облака, рисовать на небе узоры инверсионного следа. Вместе с тем, не останавливается устремление человека к новым высотам, новым ощущениям, к овладеванию новыми машинами.

Первичное обучение в училище на самолете Л-29, учебно-тренировочном самолете чешского производства, сменилось ритмичной учебной подготовкой для полетов на самолете АН-24. Этот самолет представлял собой средний пассажирский самолет и оборудован был всем необходимым для полноценной работы по перевозке пассажиров и грузов в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. Подготовка к полетам на этом самолете приближала перспективы овладения самолетом военно-транспортной авиации – АН-12.

Завершающий этап теоретической подготовки в училище для полетов на новом самолете закончился многочисленными экзаменами, зачетами и тренажами. Наконец, получены новые карты, нарисованы маршруты, пройдены медицинские проверки, и в новенькой форме, курсанты в кабине АН-24. Этот самолет запомнился специфическим запахом кабины – смешанным запахом краски и керосина, режущим звуком винтов, хорошей работой системы кондиционирования и тесной кабиной. Полеты на этом самолете проходили с полным удовлетворением от хорошей управляемости, слаженной работы экипажа и понимаем того, что работа по пилотированию этого пассажирского самолета может приносить не только радость полета, но и быть полезной людям. Научиться хорошо пилотировать этот самолет, было общим устремлением молодых людей, которым предстояло сдать государственный экзамен по технике пилотирования на этом самолета.

 

 

Конечно, не у всех получалось хорошо. Уже на первых полетах выявились отстающие и успешные пилоты. Жизненная практика полностью подтвердила оценочные критерии того времени. Лучшие курсанты стали командирами полков и дивизий и даже будущий начальник этого училища, генерал А. Безруких, и командующий военно-транспортной авиации Денисов В. Ф., - были среди выпускников этого курса, который готовился к выпуску из стен училища в 1970 году.

Отстающие курсанты быстро, после выпуска, закончили свою карьеру или продолжили ее в «вечной» должности помощника командира корабля. Этим, еще раз подтверждалось, что специальность пилота невозможно купить, эту работу могут выполнять только люди, имеющие свой талант, свое призваний. Пилоты – это люди одухотворенные, внутренне собранные, готовые к самоотверженному выполнению своей работы, ибо только полная самоотдача своих сил и умения может обеспечить успех полета, а иногда и жизнь.

Первый полет на самолете АН-24 отличался тем, что уже целый коллектив из 5 человек экипажа, делили с тобой успех полета и каждый член экипажа, выполняя команды летчика, обеспечивал одну задачу – управление полетом крылатой машины.

Полет на этом самолете требовал более широкой подготовки в анализе систем работы двигателей, знаний самолетовождения, умении построения захода на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью. Система управления самолета штурвалом значительно отличалась от привычной уже ручки управления и требовала выработки новых моторных навыков.

Первые полеты приносили радость и ощущение того, что самолет создан конструкторами фирмы Антонова для удовольствия от полета. Тогда еще не обращали внимание не излишнюю шумность в работе двигателей и вибрацию в салоне. Опыт эксплуатации, в дальнейшем, подтвердит надежность самолета. Небо разных стран на севере и на юге, будет гостеприимным для этой машины.

В памяти сохраняются наиболее впечатляющие события. Такими событиями стали для А. Цветкова ночные полеты. Включенные подсветки приборов красного света, уютное тепло кабины, в воздухе, в ночном мареве летней ночи, - создавали представление не реальной картины полета. Движение самолета в небе слабо ощущалось по перемещению огней поселков под крылом. Легкое потряхивание от воздушных потоков создавали представление о высоте и скорости полета. Звезды сверху светили неподвижно, они были продолжением таких же огоньков внизу, смыкались с ними в единой сфере у горизонта.

Государственные экзамены по технике пилотирования были долгожданными и доставили немало волнения. Председатель комиссии - опытный летчик из инспекции военно-транспортной авиации, значительное время уделил личным делам будущих офицеров и, совершенно правильно, определил будущих командиров и начальников. Из 264 выпускников училища 52 офицера станут полковниками, 2 – генералами, 189 – военными летчиками первого класса. Всплеск эмоций и радость от завершения обучения вызвал приказ об окончании училища и присвоении воинских званий. Первое построение в офицерской форме, сборы для переезда к первому месту службы, прощание с друзьями. К сожалению, радость от достигнутого всегда омрачалась житейскими проблемами. Первоначальный выбор, по распределению на Воронежский авиазавод в испытательный отдел, был вынужденно изменен, так как по протекции военного чиновника туда был направлен другой курсант. Решение принято заново: едем в лучшую, 3-ю гвардейскую военно-транспортную авиационную дивизии, расположенную в г. Витебске.

Радость первого назначения, радость от предстоящих новых дорог делила с ним и молодая, юная жена – Марина, ставшая его женой накануне выпуска и уже целый год провожавшая самолеты в небо в пригарнизонном поселке. Каждый день она ждала его домой в увольнение. Только в увольнении он мог попасть в их первый дом в пристройке частного дома, где им всегда было хорошо вдвоем. Большие карие бархатные глаза, ямочка на щечке и добрая-добрая улыбка, всю его жизнь будут встречать и провожать в дальние дороги, навсегда станут его надежной опорой на земле. Их роман складывался постепенно, с юношеских лет, с полной самоотдачей и уважением друг друга. Марина была для него поддержкой, когда он в качестве молодого солдата полной мерой пронес груз лишений казарменной жизни, опорой, когда он решил добиться своих замыслов в поступлении в лучшее авиационное училище того времени, его любовью в период возмужания и становления как офицера, матерью их сына. Она умела всегда быть самой красивой, самой доброй и обаятельной. Его всегда удивляла способность ее построить теплые человеческие отношения в любом коллективе, в условиях непростой гарнизонной жизни: с соседями по квартире, по даче, с коллегами по работе. К ней всегда относились все с любовью и уважением. В их жизни были и тяжелые периоды: особенно трудные дни складывались в период ее тяжелой болезни. В этот же период развала армии, страны, изменений политических взглядов, прекратилась и его карьера военного. Все это было неимоверно трудно пережить, переосмыслить, найти силы продолжать жить. Но судьба была благосклонна к ним. После тяжелой операции жены болезнь отступила. Интенсивная работа мужа по переводу военно-транспортной авиации с военного предназначения на гражданские задачи захватила его и вернула к жизни. Но предательство лидера коммунистической партии, в которую верили миллионы людей, фактическое предательство интересов страны и ее развал, принесший неисчислимые беды и ломки судеб людей, навсегда оставили рубец в его сердце.

Жизнь в гражданских условиях складывалась непросто. В новой стране, на этапе раздела государственной собственности, военные и гражданские чиновники не понимали задач сохранения авиации. Коммерческую работу бывшей военной авиации они рассматривали только в интересах своих корыстных забот. Одна за другой маленькие авиационные компании, созданные инициативными группами авиаторов, распадались, так как не способны были восстановить моторесурсы авиационной техники. Жизнь авиации замирала, малые аэропорты закрывались, огромное количество самолетов навсегда оставалось на заросших травой стоянках. В этих условиях тысячи здоровых, подготовленных авиаторов оказывались безработными, с трудом устраивали свою жизнь. По всему миру жизнь разбросала летчиков, выполняющих свои полеты там, где не берутся за эту работу европейские авиакомпании.

 

К МЕСТУ СЛУЖБЫ.

 

Прибывший рано утром в город Витебск поезд, доставил молодых летчиков, выпускников авиаучилища, для получения назначения к месту службы. Командир дивизии, боевой генерал Зайцев Д. М., принял молодых офицеров и в краткой беседе рассказал им о перспективах их службы в авиаполках. Лейтенант Цветков Александр получил назначение в авиаполк, который располагался рядом со старым русским городом - Новгородом. Но, ни красота города, ни величие реки Волхов, на которую выходили окна офицерского общежития, не могли отвлечь молодых летчиков от главной заботы по подготовке к полетам на самолете АН-12. Этот самолет был основным в составе военно-транспортной авиации того времени, и к полетам на нем стали готовить летчиков с высшим образованием. Ритм боевой подготовки захватил молодых людей с первых дней. Сдача экзаменов, подготовка летной документации, изучение района полетов, тренажи на самолете и много других дел, связанных с военной службой, закрутили в вихре боевой учебы молодых лейтенантов. В редкие дни удавалось выбраться в город, в котором дыхание старины было на каждом шагу. Памятник 1000-летия России навечно запечатлевший фигуры великих людей России, могила Державина, стены Новгородского кремля, Хутынский монастырь, – все это было частью истории страны, которую они теперь призваны были защищать, крепить ее могущество.

 

 

Полеты начались уже через месяц. В экипаже заместителя командира эскадрильи, майора Веселова, в должности помощника командира корабля, началось освоение самолета АН-12. Для молодого офицера, этот самолет был вершиной человеческой мудрости и управление им было заветной мечтой каждого летчика. Постигать опыт пилотирования в длительных полетах, изучать премудрости радиообмена с диспетчерскими пунктами наземных средств, обеспечивать экипажи на удаленных авиабазах довольствием, организовывать загрузку и разгрузку самолета, готовить самолет к десантированию воздушного десанта и еще массу других вопросов должен был помощник командира корабля. К тому же, главной задачей его было – это овладение техникой пилотирования тяжелой машиной. Самолет отличался сложностью в управлении на посадке и особенно строгим был в пилотировании в условиях обледенения. Известный летчикам «клевок» самолета, т.е. неуправляемое снижение при заходе на посадку, было причиной нескольких катастроф. Опыт приходил с годами. Особенно тяжело было научиться вести радиообмен в насыщенных полетами районах. Голоса в эфире забивали друг друга и порой найти позывной своего аэродрома или услышать команду было очень трудно. Особый интерес представляли собой длительные командировки на Дальний Восток, на северные аэродромы, в города союзных республик. Накапливался опыт в десантировании воздушных десантов, при участии в крупных авиационных учениях. Постепенно приобретался опыт полетов в зарубежные страны Европы и Ближнего Востока.

В 1973 году смерть отца стала трагедией, а боль утраты казалась невосполнимой. Но ритм ежедневных боевых полетов по доставке грузов в зону военного конфликта в Сирию, напряженность этих полетов, оттеснила из сердца горе потери. К тому же, приобретенный опыт позволял повышать классную квалификацию. Вскоре, полеты в качестве командира корабля, стали новой ступенью в овладении летным мастерством. Полеты на десантирование, на грунтовые аэродромы, на аэродромы дальнего и ближнего зарубежья, полеты в строю, полеты днем и ночью при сложных условиях погоды, - стали привычным явлением в жизни. К тому времени, семья уже пополнилась новым членом, и милый белоголовый сын Саша резво топал своими ножками с мамой и папой по аэродромным плитам за грибами и ягодами в соседний лес. Завершающей ступенью учебы стало присвоение квалификации «военный летчик 1-го класса». К этому времени полки дивизии начали перевооружение на новый самолет ИЛ-76, и учеба снова стала главной задачей.

Полеты начинались торжественно, по утвержденному ритуалу: после предполетных указаний, шеренги летного состава выстраивались перед самолетами, и в небо взмывал флаг ВВС под музыку «Все выше и выше…» Флаг поднимал лучший экипаж предыдущей летной смены.

Самолет ИЛ –76, на то время был самым современным воздушным транспортом. Дальность полета позволяла ему без посадки долететь от Москвы до Камчатки. Скорость полета была соизмерима по скорости с пассажирскими лайнерами, а на посадке скорость снижалась и была такая же, как у среднего самолета АН-24. Это было возможно благодаря сложной системе крыла с предкрылками и закрылками. Автоматизированная система управления позволяла выполнять полет в автоматическом режиме с включением автопилота сразу после взлета и до захода на посадку, в самых сложных метеоусловиях. Самолет позволял выполнять воздушное десантирование более 100 человек, а также любую технику воздушно – десантных войск. Он обладал уникальной живучестью, так как основные системы управления были многократно дублированы. Так, в Афганистане, при обстреле аэродрома самолет смог взлететь с серьезными повреждениями и с пробитыми колесами шасси. В то же время, ИЛ-76 способен перевозить технику гражданского назначения, что позволяло доставлять необходимые механизмы в районы Крайнего Севера, в районы чрезвычайных ситуаций, землетрясений, пожаров, наводнений и.т.д. Летчики полюбили этот самолет за его «интеллигентность» в управлении, простоту обслуживания, просторную кабину и автономность при выполнении дальних перелетов.

Судьба этого самолета сложилась удачно. Освоение самолета проходило в авиаполках ВТА очень активно. Авиазавод в городе Ташкенте, выполняя заказ Министерства Обороны, каждый месяц выпускал самолеты. За пять лет почти весь состав авиаполков ВТА перешел на этот новый тип самолета. На всех крупных учениях демонстрировались возможности самолета по переброске войск и воздушного десантирования. На таком самолете и выполняют, теперь уже гражданский полет, наши герои. К сожалению, у этого самолета был и есть один существенный недостаток - двигатели расходуют много топлива и межремонтный ресурс двигателей значительно меньше, чем у аналогичных прототипов в США. Замена двигателей и их ремонт - это процедура дорогостоящая, и многие авиакомпании отказались от дальнейшей эксплуатации самолета из-за отсутствия двигателей.

 

ИСПЫТАНИЕ НЕБОМ.

 

Цифровые индикаторы расстояния мерно перемигивались новыми цифрами, с каждым километром двигатели уносили самолет и экипаж все дальше от родного аэродрома. У каждого из этих людей там остались близкие и родные люди, которые ждали их и надеялись, что небо не принесет им беду. А сколько таких родных не дождались своих близких, не вернувшихся из полетов?

Аварийность в авиации, конечно, несоизмеримо ниже, чем на автомобильном транспорте, но каждый такой случай в авиации связан с работой многих людей, и эхом в сердце отзывается он и у конструкторов авиатехники, и у персонала, обслуживающего вылет и у родных и близких. Нельзя не понимать и накал эмоциональных напряжений в экипаже, который должен бороться за жизнь самолета и пассажиров в аварийной ситуации, почти всегда идя сознательно на самопожертвование. Так случилось в экипаже на ИЛ-76 (командир корабля Калмыков А. И.), который взлетел с аэродрома в г. Баку с пассажирами на борту. После взлета и набора высоты один из двигателей самолета разрушился, повредив при этом соседний двигатель, крыло и топливопроводы. Начался пожар на крыле. Экипаж действовал слаженно и настойчиво боролся за самолет. Развернув самолет на аэродром и, использовав все системы тушения пожара, летчики стремились обеспечить посадку самолета. Никто не воспользовался парашютами. Вытекающее из баков топливо возобновляло пожар каждый раз после его тушения. Огонь пожирал крыло, которое теряло свои несущие свойства. За 4 км до полосы самолет упал в море. Взрыв унес жизни экипажа и пассажиров. Эхо потери разнеслось по всем летным частям и частям ВДВ. Трагедию переживали родные и близкие. Конструкторские коллективы вынуждены были признать необходимость доработки двигателей на надежность.

Вот и сейчас, выполняя полет над пустынными районами и горной местностью, экипаж внимательно следил за работой двигателей. Сильная предшествующая болтанка дала дополнительные нагрузки на двигатели, и повышение вибрации на одном из них, серьезно настораживало. Облачная гряда под самолетом постепенно растворялась, густая высотная дымка окутывала землю. Отдельные блестки воды пробивались сквозь плотную пелену, самолет плыл в неподвижном мареве неба, стремительно перенося людей на другой континент. Авиация сблизила континенты, народы, общение людей стало необходимостью. К сожалению политики наиболее одиозных стран, стремясь удержать свою клановость, подогревают национализм, который разделяет людей языковыми барьерами, границами, расовой нетерпимостью.

В авиации давно уже поняли, что унификация авиационных правил снимет проблемы международных полетов. Созданная международная организация ИКАО позволила выработать единые стандарты в организации международных полетов, единые правила полетов и даже единые языковые подходы в управлении воздушным движением. Вот и сегодня, наш экипаж ведет радиосвязь на английском языке. Каждое государство, над которым пролетают самолеты, ведет контроль за пролетающими воздушными судами, управляет их движением, переговариваясь с экипажем используя международную фразеологию. Конечно, трудности общения на иностранном языке вносят сложности в управление воздушным движением. Психология человека в экстремальных условиях может давать пропуски внимания. Так случилось с экипажем ИЛ-76 на одном из африканских аэродромов: экипаж при выруливании со стоянки вынужден был рулить не принятым у нас способом. Активный радиообмен на английском языке и выполнение нестандартных операций привели к тому, что на самолете перед взлетом не была выпущена механизация крыла, а речевой информатор (РИ-65) отключен. Выполняя взлет, командир корабля начал выполнять стандартные операции взлета, что привело к преждевременному отделению самолета от полосы, затем резкому срыву и падению на полосу с кренением на крыло и разрушением самолета. Катастрофа унесла жизни всех членов экипажа.

Приведенный пример может служить наглядным подтверждением, для новых поколений авиаторов, в необходимости полноценных знаний языков межнационального общения.

Тем временем, помощник командира корабля А. Филимонов доложил о пролете очередного пункта контроля на наземный пункт управления. Приятный голос диспетчера разрешил выход из зоны. Подтверждено разрешение на продолжение полета на заданной высоте.

Солнечный диск переместился в зенит, его палящие лучи проникают в кабину, слепят глаза. Закрытые противосолнечные щитки окрашивают кабину в красноватый цвет. Бортмеханик заварил кофе, его запах распространился по самолету и напомнил о земных радостях. После прилета домой, экипаж отправляется в отпуск, и у каждого авиатора сложились уже свои планы.

У командира экипажа А. Цветкова – это поездка домой, в Вологду, где покоится прах отца, и к матери – в Ленинград. Мама, после нескольких операций на глазах, почти полностью потеряла зрение и живет теперь с сестрой. Все заботы по ее содержанию и лечению легли на плечи сестры, и конечно, надо поддержать их, собравшись снова одной семьей.

У молодого еще человека – А. Филимонова, помощника командира, - планы связаны с молодой семьей и рождением ребенка.

Штурман, наверное, предпримет какое-то путешествие к морю, а бортовой техник начнет подготовку к переезду в другую страну, к родственникам. Жаль, но национальная межа продолжает делить народы, и пока благополучие не придет в наш дом – люди будут стремиться к лучшей жизни.

Гул турбин монотонным своим звуком успокаивает и убаюкивает. Разлитое по чашечкам кофе отвлекает от полетных забот. Командир, зажмурившись, взглянул на поблескивающую гладь моря внизу. По песчаной косе пляжа разбросаны зеленые островки коттеджей, гостиниц, отелей. Внизу, на земле люди живут совсем другой, земной жизнью и их мало заботит гудящий в небе самолет. Может кто-то, лежащий на пляже, в разогретой истоме, попытается разглядеть точку самолета в небе, но скорее всего, слепящее солнце брызнет светом в глаза, и не покажет маленькую гудящую точку с работающими в ней невидимыми людьми. Глухой гул прокатится по земле и скоро умолкнет. Две жизни мира. Земля и Небо – они всегда противоположны, но и всегда существуют вместе, и только высота разделяет эти миры.

А мысли командира снова уносят его в годы освоения самолета при выполнении полетов в условиях предельно допустимых по метеоусловиям.

 

ПОЛКОВНИК ЦВЕТКОВ.

 

Утро сумрачным рассветом высветило окна авиационного военного городка. Низкая облачность прижимала к крышам домов редких пролетающих птиц, которые от промозглой влажности воздуха большими стаями разместились на деревьях, изредка оглашая пространство своими птичьими голосами.

Разбуженные цепочки людей в форменных летных куртках потянулись к летной столовой, а оттуда растекались по аэродрому к местам стоянки самолетов.

По рулежным дорожкам от самолета к самолету начали движение различные машины, заправщики, АПА (пусковые агрегаты). Воздух аэродрома стал наполняться шумом турбин вспомогательных установок самолетов (ВСУ). Аэродром оживал привычной жизнью предполетной подготовки перед летной сменой полетов в сложных метеоусловиях. В заданное время пробы авиационной техники, воздух наполнился свистом набирающих обороты турбин, звук их перерастал в пульсирующий рокот, от которого дрожали стекла окон приаэродромных зданий.

Гвардии полковник Цветков А. наблюдал за жизнью аэродрома с вышки командного пункта, вслушивался в доклады летчиков. Сегодня для них был очередной день в совершенствовании своего мастерства в полетах при условиях предельно допустимых для выполнения полетов. Нижняя кромка облаков опустилась до 100 м., а видимость ограничена до 1 км. В таких условиях, весь полет проходит в условиях ограниченной видимости земли, пилотирование самолета возможно только по приборам. Крайне сложным является заход на посадку. Выход самолета из облаков проходит в непосредственной близости от полосы приземления, и даже небольшая ошибка при заходе на посадку очень трудно исправляется на скорости более 200 км/час. Допуск летчика для самостоятельных полетов, при таких условиях является показателем совершенства в летном мастерстве и к нему стремятся все летчики, которые сегодня готовятся к полетам.

Руководитель полетов поочередно принял доклады о работе авиационной техники, сделал записи в своем журнале, и дал команду на выключение двигателей.

Аэродром постепенно затих на время предполетных указаний для летного состава. Только технические службы на маленьких машинках сновали от самолета к самолету, готовя их к вылету. Радиолокаторы и другие радиотехнические системы пронизывали пространство своими лучами, готовые к сопровождению каждого воздушного корабля и к помощи, если она будет необходима.

 

 

Короткие предполетные указания для летного состава и подъем флага ВВС обозначали начало полетов. Один за другим воздушные лайнеры отрывались от полосы бетонки и растворялись в облачной дымке. Полковник Цветков А. взлетел на одном из таких самолетов в экипаже командира корабля капитана Галицкого, который проходил программу подготовки для повышения классной квалификации. Цветков в качестве инструктора летал уже не один год и каждый раз с вдохновением старался передать опыт полетов в сложных метеоусловиях молодым летчикам. Многочисленные приборы самолета точно отражали работу системы, определяли положение самолета в воздухе и выводили воздушный корабль к точке приземления. Научиться правильно, ориентироваться в показаниях десятка стрелочек и указателей, правильно пилотировать самолет по этим стрелочкам на скоростях от 200 км/час до 800 км/час – задача непростая. Ей посвящают себя люди, выбравшие своей профессией профессию летчика.

Выход самолета на предпосадочную глиссаду (линию снижения) для захода на посадку отличается особым напряжением и сложностью. Необходимо правильно выбрать начало разворота и крен в развороте для вывода самолета на линию снижения. При этом надо учесть направление и силу ветра, который сносит самолет от заданной траектории. Капитан Галицкий начал разворот немного раньше расчетной точки. В этом случае, исправление возможной ошибки будет проще – надо просто уменьшить крен самолета. Цветков оценил разумные действия летчика. В авиации хорошие летчики рождаются из тех пилотов, которые умеют предвидеть развитие ситуации, а не идут на бессмысленный риск. Самолет плавно вышел из разворота на удалении 15 км от полосы приземления. Сильный встречно – боковой ветер начал сносить самолет в сторону. Стрелки курсоглиссадных приборов тут же зафиксировали снос самолета и отклонением директорных стрелок потребовали произвести доворот. Пилот с опозданием заметил требования приборов, самолет под влиянием ветра ушел от оси линии снижения. Погашение скорости и выпуск механизации, производимые в горизонтальном полете, без доворота самолета, привели к значительному сносу самолета от линии снижения и потребовали исправления курса. К тому же, приближение к аэродрому вынуждало начать снижение самолета. Энергичными действиями рулей пилот вывел самолет на глиссаду, воздушный корабль начал полет к полосе приземления. Цветков, беглым взглядом охватывая приборы кабины, всем своим телом чувствовал ритм движения самолета в облачном мареве воздушного пространства. Воздушный корабль подрагивал от встречного ветра, на стеклах кабины струйки воды змейками растекались по стеклу, плотная облачная масса окутывала самолет, скрывая от пилотов наземные объекты. Через несколько минут снижения на скорости более 200 км/час, многотонная машина подошла к рубежу прохода контрольного радиомаяка. Высота от земли 200 м. Звонок резкой трелью ударил в уши. Цветков запросил у руководителя полетов разрешение на посадку.

- Посадку разрешаю, - ответил РП.

 

 

Самолет по-прежнему в облачном мареве. Только приборы и руки пилота ведут корабль в заданную точку. От точности подхода к ней зависит исход полета и посадка. Напряжение нарастает. Вместе с экипажем в напряженном ожидании и аэродромные службы: операторы радиолокационных систем, руководители зон управления воздушного пространством. Наблюдая за приборами и управлением самолетом, Цветков А. уже в который раз, удивлялся человеческому телу. Опытное и натренированное тело пилота управляет самолетом так незаметно и просто, что самолет как бы сам летит по заданной траектории. Неопытный же пилот постоянно энергично работает штурвалом, пытаясь удержать самолет на глиссаде, а самолет, как норовистый конь, постоянно взбрыкивает, не слушается пилота, уходит в сторону.

Цветков положил руки на штурвал, нервное движение пилота передавалось и на самолет, он менял траекторию, «рыскал» по курсу. Успокоив движения штурвала, Цветков легким плавным движением помог стабилизировать полет тяжелого воздушного корабля при подходе к земле. Стрелки на приборах заняли нужное положение в центре. Доклад штурмана: «Осевая под нами», - с облегчением воспринял весь экипаж. Молниеподобные проблесковые огни пробивались сквозь облачную дымку и стали видны штурману корабля через нижнее остекление самолета. Через несколько мгновений пилоты увидели проносящуюся световую молнию снизу. Теперь была главная задача - выйти к посадочной полосе на строго определенной высоте, чтобы посадку можно было произвести в начале полосы в заданных пределах. Безотрывный взгляд на приборы и управление по приборам продолжается до команды Цветкова: «Полосу вижу». Трель звонка пролетаемого маркерного пункта подтверждает приближение к полосе. До полосы остается 1 км. Сквозь пелену облаков стали различимы зеленые входные огни аэродрома. Оценив высоту полета и угол снижения, летчики подводят самолет к земле. Убрана тяга двигателей, турбины облегченно вздыхают. Самолет уменьшает скорость, и, повинуясь рукам пилотов, плавно касается полосы. Взвившиеся облачка дыма из-под шасси и взревевшие двигатели в тормозном режиме, - увенчали завершение этого обычного полета, наполненного тем повседневным напряжением, с которым связана работа этих людей в ежедневном их труде.

А вот капитану Булатову на аэродроме в Тикси не удалось завершить полет благополучным приземлением. Его самолет три раза заходил на посадку, пытаясь пробиться из облачного плена и каждый раз выход на полосу был неточным и вынуждал пилота снова взмывать в облака. В четвертый раз, стремясь снизиться пониже, чтобы увидеть землю, самолет столкнулся с деревьями, самолет разрушился, погибли экипаж и пассажиры.

Несколько секунд не хватило другому однокашнику Цветкова, пилоту высшей квалификации, Угрюмову А. Их многотонный корабль АН-124 «Руслан», после выхода из облаков, вышел в начало полосы, где производился ремонт. Уход на 2-й круг продлился всего на мгновенье больше, чем требовалось. Самолет задел за приаэродромные строения, разрушился и сгорел. Все погибли.

Мир их праху!

Пилоты, вы каждый день играете в прятки со смертью.

Храни Вас Бог!

Мысленно пробегая по отдельным страницам своей жизни, Цветков А, всегда возвращался к своим товарищам по училищу, сослуживцам и просто знакомым авиаторам, которые навсегда ушли в небо. Часто воля случая или судьба уносила людей, хотя за каждым таким случаем, как правило, была ошибка людей. Так, в январе 1977 года экипажи двух военно-транспортных самолетов АН-12 имитировали нарушителей воздушного пространства. На эту пару самолетов «нарушителей» системами ПВО наводились на перехват два самолета перехватчика СУ-11. Перехват выполнялся на ведущего пары «нарушителей», это привело к опасному сближению перехватчиков с ведомым самолетом АН-12. При выводе из атаки ведомый самолет из пары перехватчиков столкнулся с ведомым самолетом АН-12. Катастрофа оборвала жизнь, в один миг, членов экипажа самолета АН-12 и самолета перехватчика. Оборвалась жизнь старшего лейтенанта В. Саяпина.

 

 

За этим трагическим случаем, конечно же, ошибки людей: наведение было проведено на не недопустимо близкое расстояние сближения, что и привело к столкновению.

Авиация всегда была связана с опасностью и риском для жизни людей. В современной авиации накопленный трагический опыт позволил вопросы безопасности вывести на научный уровень, что обеспечивало достаточно высокий уровень надежности авиационной техники и надежности в работе людей. Три составляющие стали основой безопасности полетов – это техника, люди и условия, в которых выполняются полеты.

Надежность техники приведена к расчетным формулам и ее параметры заложены при проектировании. Это обеспечивает безопасную работу техники длительное время. А вот подготовка людей и условия, в которых можно летать, всегда были главными вопросами совершенствования в подготовке летного состава.

Первичная подготовка летчика была всегда связана с полным комплексом овладения техникой в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью. При этом, к простым условиям относится метеообстановка, характеризующаяся видимостью более 3-х км и высотой нижней кромки облаков более 300 м. Минимальные условия для посадки, для уровня подготовки летчика 1 класса, определялись по видимости - до 800 м, по нижней кромке облаков – до 60 м.. Это, так называемый «минимум» для полетов на самолете ИЛ-76.

Овладение пилотированием самолета транспортной авиации для перевозки грузов, для выброски парашютного десанта, в том числе, и техники на парашютных платформах, - еще не определяло завершение подготовки. Следующий этап подготовки определял необходимость обучения летчика безопасным полетам в строю самолетов, в паре и в составе группы. При этом групповые полеты проводились днем и ночью, в том числе, и в облаках, когда наблюдение за ведущим самолетом и самолетами группы возможно было только по радиолокатору. В таких «боевых порядках» выполнялись полеты для выброски десанта на совершенно незнакомые площадки, в ночных условиях, в облаках, когда землю можно было наблюдать тоже только по радиолокатору. Расстояние между самолетами составляло 1 – 3 км. Завершалась подготовка летчика военно-транспортной авиации, как командира корабля, через 7 – 10 лет, после выпуска из училища, ознаменовывалась она присвоением квалификации «Военный летчик 1 класса». К этому периоду летчики имели налет не мене 1000 часов. Затраты на подготовку, только по расходу топлива составляли приблизительно 2 млн. дол. США.

Но как бы ни была совершенна подготовка летчика, надежность «человеческого фактора» не укладывается в заданные параметры стабильности и это заставляет конструкторов авиатехники предусматривать управление самолета двумя пилотами с дублированием их функций. Но и этот способ не избавляет от ошибок. Психологический фактор в экипажа всегда предопределяет главенство старшего. И, если командир экипажа, в нарушение инструкций, решил проводить посадку в условиях не обеспечивающих безопасность, то второй пилот, как правило, не изменит это решение. Так произошло и в экипаже самого большого самолета АН-124 на аэродроме в Турине. Два пилота высшей квалификации, где инструктором был Угрюмов А., выпускник того же выпуска, что и Цветков А., при заходе на посадку обнаружил неточный выход на полосу для посадки. Запоздалое принятие решения командира корабля для ухода на 2-й курс привело к столкновению самолета со зданием, разрушению самолета и гибели всего экипажа. Инструктор Угрюмов, по-видимому передоверил управление обучаемому и ошибку стало невозможно исправить. Многочисленны случаи катастроф при метеоусловиях, в которых летчики не могут выполнить посадку безопасно.

Совершенствование безопасности в этих вопросах, в будущем, лежит в плоскости совершенствования приборов для автоматического захода на посадку под контролем летчиков. «Человеческий фактор» на этом этапе необходимо минимизировать.

«Человеческий фактор» не только влияет на взаимодействие человека и машины, он оказывает существенную роль и на взаимодействиях между людьми: между членами экипажа, между экипажем и пунктами управления, между командиром и подчиненным. У Цветкова А. на всю жизнь остался в памяти случай, когда пилотируя одноместный реактивный самолет, по окончанию полетного задания, он запросил у оператора пункта управления курс на свой аэродром и получил его с ошибкой на 180о. Взяв этот курс, самолет, вместо полета на аэродром стал удаляться от него, при этом остаток топлива был минимальным. Только интуиция спасла его от необходимости покинуть самолет после остановки двигателей. Дублирующие системы помогли определиться и вывести самолет на свой аэродром. Ошибка одного человека могла стоить, как минимум, потери самолета. К трагическому случаю привела ошибка командира самолета АН-12, произошедшая в г. Иваново. Перед взлетом, командир корабля в спешном порядке, произведя запуск двигателей и выруливание для взлета, не включил приборы, показывающие положение самолета в воздухе (АГД). Войдя в облака, после взлета, и выполняя разворот вне видимости земли, летчик потерял пространственное положение в воздухе. В развороте самолет перевернулся и с большой скоростью снижения вонзился в землю Все погибли.

На Дальнем Востоке, на аэродроме Елизово, командир корабля Зиновкин, произведя взлет на самолете АН-12, не выполнил герметизацию аварийного люка. Экипаж, находясь в условиях разгерметизированной кабины, на высоте более 7000 м, из-за недостатка кислорода потерял работоспособность. Все члены экипажа потеряли сознание. Длительное время самолет выполнял самостоятельный полет на автопилоте с небольшим снижением. На высоте около 4000 м один из членов экипажа пришел в себя, и с помощью кислородных масок привел в работоспособное состояние остальных. По счастливой случайности экипаж остался жив.

Немало трагических сюрпризов для полетов самолетов принесла воздушная стихия со своими опасными явлениями. Так, в Новгородской области самолет ИЛ-76, пилотируемый молодым командиром, на режиме минимальной скорости при выброске парашютистов, оказался в зоне грозовой деятельности и был поражен грозовым разрядом. Ослепленный экипаж был выведен из работоспособного состояния. Самолет потерял скорость и упал.

Огромное число жертв авиаторов связано с обледенением самолетов. Облачная масса при нулевых температурах воздуха, как правило, на высоте оказывается в переохлажденном состоянии. При попадании самолета в такую облачность на твердой поверхности конструкций самолета образуется лед. Этот лед утяжеляет самолет и, главным образом, изменяет геометрию крыла. Подъемная сила крыла резко уменьшается. Крыло становится неспособным поддерживать самолет. Такой полет, без интенсивной системы подогрева крыла может завершиться трагически, Так произошло в Витебске в 1975 году. Заместитель командира полка Беленков, выполняя полет на разведку погоды на самолете АН-12, поздно обнаружил, что самолет попал в зону обледенения. Запоздалое включение средств обогрева крыла не смогло сбросить лед. Самолет в развороте сорвался в штопор и столкнулся с землей. Все погибли.

Не менее коварно обледенение для самолета при заходе на посадку. Минимальная скорость полета на этом режиме при обледенении резко ухудшает динамику самолета и часто приводит к катастрофам тех самолетов, у которых слабая система обогрева аэродинамических поверхностей самолета. Немало жизней унес по этой причине самолет АН-8 и первые модификации АН-12.

Страшным, по сей день, для авиации является такой сюрприз воздушной стихии, как сдвиг ветра. Воздушное пространство, как мы знаем, не может быть однородным: где-то ветер сильнее, где-то слабее. Самолет же движется в воздушной массе, по нашим представлениям, в однородной среде. Но на границах воздушных масс скорость ветра меняется, и самолет попадает в сложные условия.

До сих пор неясным остаются многие катастрофы самолетов, полет которых проходил вроде бы в обычных условиях и ничто не предвещало беды. Так, на одном из северных аэродромов самолет ИЛ-76 заходил на посадку в обычных условиях на стандартном режиме снижения. За несколько километров до полосы приземления самолет неожиданно резко снизился (просел) и приземлился на снег. Повреждения самолета восстановить в условиях севера не удалось. Экипаж остался жив. Причина просадки самолета, только можно предположить, была связана с полетом в условиях сдвига ветра у поверхности земли.

 

НОВГОРОДЧИНА.

 

Зима! Новгородские поля, как и тысячи лет назад искрятся от легкого мороза. Снег похрустывает под ногами летчиков, цепочкой приближающихся к стоянкам самолетов. Выпавший за ночь снег не только радует своей красотой, но и заботит командование: до начала полетов надо очистить рулежные дорожки, стоянки, взлетную полосу. Прибывшие из училища молодые летчики должны в короткие сроки войти в состав экипажей и быть готовыми к выполнению полетов. Для этого нужны учебные полеты. Весь летный и наземный состав с утра мобилизован на уборку снега. Вооружившись лопатами и скребками, с прибаутками, шутками и смехом, молодые люди в теплых куртках и меховых унтах ведут отчаянную борьбу со снегом. Пар валит от молодых задорных лиц. Через несколько часов им предстоит пойти на предполетный отдых, а затем снова и снова подниматься в небо, чтобы молодые летчики смогли овладеть приемами управления современными самолетами.

Какие же это были интересные и прекрасные дни! Цветков снова взглянул на белоснежные поля облаков под самолетом, мыслями вернулся к первым полетам на самолете АН-12.

 

 

На чистом, искрившемся поле аэродрома, самолет, как живое существо дышал своими запахами. Кабина, после запуска двигателей начинала жить особой жизнью. Каждый прибор требовал к себе внимания, каждый переключатель ожидал своей очереди. Привычными действиями экипажа все агрегаты самолета приводятся в рабочее состояние. Приборы оживают, стрелки занимают свои положенные места. В наушниках звучат голоса руководителя полетов и других экипажей. Теперь самолет и экипаж привязаны невидимыми нитями радиоволн к вышке аэродрома.

Страгивание самолета с места стоянки начинает отсчет нового времени – времени работы экипажа во внеземных условиях. Еще не полет, но внутренняя напряженность человека сосредоточена на предстоящем полете. Стартовое положение на полосе для взлета, после проведенной процедуры подготовки к взлету, определяет полное сосредоточение. Рычаги управления двигателей переведены в режим максимальной мощности. За самолетом вихрем кружиться поднятый в воздух снег, нос самолета приседает, как бы готовясь к прыжку, и по команде руководителя полетов, начинается разбег. Для летчика начинается жизнь в новом измерении: интенсивно нарастающая скорость, отрыв от земной поверхности, свобода полета и строгая последовательность действий пилота заставляют работать в режиме полной самоотдачи с готовностью к действиям в любой нестандартной ситуации. В условиях полета нельзя остановиться и передохнуть, нельзя рассчитывать на возможность, что кто-то тебе поможет своими действиями. В твоих руках самолет и жизни многих людей и ты в ответе за них.

 

РАБОТА.

 

- Командир, остаток топлива 30 тонн – доложил бортехник, - можно подняться выше.

- Штурман, какие ветровые условия на высоте? Мы готовы занять верхний эшелон, - командир не сразу принимает решение на увеличение высоты.

Хотя скорость на высоте возрастает, при сильном встречном ветре он может не дать положительного прироста и выигрыш в экономии топлива не получится. Чтобы решить эту простейшую задачу, надо спрогнозировать ветровой режим на новой высоте, просчитать скорость полета, расход топлива, и получить ответ: надо ли занимать более высотный эшелон полета? Как правило, более высотный полет обеспечивает меньший расход топлива и почти всегда целесообразен. За счет увеличения дальности полета такой режим называется «полетом по потолкам».

Штурман развернул карты погоды, на которых можно прочитать ветровой режим по высотам и доложил:

- Командир, ветер на высоте будет боковой и существенно на скорость не повлияет, занимайте верхний эшелон.

Получив одобрение штурмана и приняв решение на изменении эшелона полета, командир не может это сделать, не получив разрешение у наземных служб. Ведь в воздушном пространстве находятся другие самолеты и помешать их движению он не имеет права.

Короткая команда помощнику:

- Запросить верхний эшелон!

Английский диалог в эфире заканчивается разрешением диспетчера на занятие нового эшелона после расхождения на встречном курсе с «Боингом». Направленные вперед антенны ИЛа вскоре дают отметку на радиолокаторе от встречного самолета. Расстояние стремительно уменьшается. Через несколько минут силуэт сверкающего «Боинга», подмигивающий бортовыми огнями, проносится сверху. Пространство свободно, можно забраться повыше.

- РУД на номинал! Набор высоты! – короткие команды приводят в движение стрелки высотомеров. Высота медленно увеличивается. На пределе высотного полета воздух за бортом сильно разряжен. Лобовое сопротивление воздуха уменьшается, но уменьшается и подъемная сила крыла из-за малой плотности воздуха. Перед летчиками снова дилемма - надо выбирать режим, чтобы тяга двигателей смогла обеспечить самолету горизонтальный полет. Предельную высоту по данной полетной массе, самолет занимает с трудом. В горизонтальном полете приборы фиксируют более экономный расход топлива. Значит, маленькая «битва» экипажа за экономию выиграна. Небо на высоте сверху отливает темной голубизной, снизу дымка размывает контуры отдельных предметов и только кромка морского побережья ясно очерчена на горизонте. Впереди полчаса спокойного полета, мысли снова возвращаются к прошлому.

 

МАСТЕРСТВО И ГОРДОСТЬ.

 

Мощь Советского Союза была надежной гарантией стабильности в мире. За годы противостояния редкие военные конфликты уносили жизни людей. Агрессивные устремления НАТО и США надежно сдерживали армии Варшавского договора. Наиболее показательной частью боевой мощи стран соцлагеря были крупные учения и их активно использовали для предупреждения агрессии, откуда бы она не исходила. Учения серии «Днепр», «Влтава», «Родопы», «Щит» ежегодно привлекали внимание военных и журналистов. Эти маневры изучали в военных академиях, их анализировали, разрабатывали новые виды боевого применения. Развивалась и теория применения, военно-транспортной авиации.

 

 

Совершенствовались операции по переброске войск и грузов на большие расстояние. Так, на одном из учений для доставки войск и боевой техники на Дальний Восток была привлечена вся военно-транспортная авиации. Десантирование в Монголии запомнилось неудачей при выброске личного состава: неучет изменчивости ветрового режима в районе приземления привел к жертвам среди парашютистов. А «воздушный мост» в Сирию, при ведении этой страной боевых действия в 1973 году, продемонстрировали полной мерой возможности ВТА. Эти возможности вполне конкурировали с возможностями США при поддержке Израиля. Развитие и совершенствование авиации, в том числе и военно-транспортной, активно шло в 70 – 80-е годы. Парк самолетов АН-12 постоянно пополнялся новыми модификациями: АН-12 Б – имели новые, более мощные двигатели, АН-12 БП – оборудованы были подпольными баками, значительно увеличивающими дальность полета, АН-12 БК – оснащались новыми навигационными комплексами и радиолокатором. Развитие воздушно-десантных войск и военной стратегии войск требовало проведения десантных операций в максимально короткое время с высокой точностью десантирования. Это выдвигало новые требования на совершенствование авиационной техники. Десантирование больших групп десантных подразделений необходимо было производить с большой точностью на ограниченные по размеру площадки в сокращенное время. Для этого требовалось максимально сокращать дистанции между самолетами, совершенствовать системы радиолокационного наблюдения между воздушными судами с десантом на борту. Для этой цели в войска стали поступать комплексы новых радиолокационных систем межсамолетной навигации – РСКМ. Испытание возможностей данной системы на самолете АН-12 БК в 1979 году проводилось на двух самолетах 110 военно-транспорного полка на аэродроме Чкаловский. В экипаже майора Веселова принимал в этом участие и Цветков А. в должности помощника командира корабля. Работы этой группы контролировал Главком ВВС Кутахов П. С, и к ней тщательно готовились.

 

 

 

Ранним зимним утром 2 самолета АН-12, оборудованные новыми системами приземлились на аэродроме Чкаловский. Мороз до –38оС искристыми снежинками в воздухе встретил летчиков на подмосковном аэродроме. Снег хрустел под ногами, переливался световыми бликами на солнце, плотным морозным пластом лежал на бетонке под самолетом. Холодный воздух пробивался под меховые куртки, проникал в кабину, холодил пальцы рук. Подготовка к встрече с Главкомом ВВС требовала представления в соответствующей форме одежды – в шинелях и хромовых сапогах. Переодевание меховой летной одежды в холодную военную форму потребовало немало мужества и терпения. Техники заканчивали подготовку самолета к полету и переодевание для них стало мучительным испытанием на выносливость. Приближение кортежа машин Главкома все ждали с нетерпением. Вынырнувшие из-за поворота черные «Волги» затормозили у шеренги замерзших летчиков и техников. Главком ВВС Кутахов П. С. поздоровался с летчиками. Руководитель проекта по новой технике доложил о возможностях самолетов, оборудованных комплексом межсамолетной навигации. Кутахов П. С. решил сам проверить работу этих систем в воздухе. Заняв место второго пилота в экипаже подполковника Гуреева А, он должен был наблюдать по радиолокатору за самолетом майора Веселова.

Первым взлетел экипаж майора Веселова. Плотный морозный воздух обеспечивал хорошую тягу двигателям и через несколько минут самолет набрал заданную высоту. Цветков доложил руководителю полетов о выходе на заданный рубеж. Следовавший позади самолет с Главкомом, по системам радиолокационного наблюдения следивший за самолетом Веселова, начал сближение с ведущим АН-12.

- Дистанция 3 км, - доложил воздушный стрелок из задней кабины.

- Наблюдаю устойчиво, - передал экипаж с Главкомом.

Увеличив скорость, задний самолет начал сближение. Спутный след от летящего впереди самолет потряхивал следующую сзади машину, нервно теребил штурвалы пилотов. Опасность входа в спутную струю переднего самолета создавала нервное напряжение в экипаже. Закрученные невидимые вихри воздуха могли свободно перевернуть заднюю машину. Довернув в сторону ветра, экипаж занял боковой интервал и продолжил сближение.

- Дистанция 2 км, - доложил стрелок.

Индикатор радиолокатора заднего самолета четко обозначал отметку от ведущего самолета и позволял устойчиво сохранять место ведомому самолету даже в плотных облаках вне визуальной видимости.

- Дистанция 1 км, дистанция 500 м, - доклады стрелка заставляли пилотов крепче сжимать штурвалы.

Воздушные колебания самолетов усложняли контроль, так как полет на скорости в 400 км/час разделял тяжелые воздушные корабли в несколько секунд полета. Еще сложнее выполнить разворот в единой связке совместного строя.

Угловые перемещения самолетов происходят с разными линейными скоростями и подобрать режим совместного полета очень трудно. Задний самолет то начинает приближаться к ведущему, то резко отстает от него в развороте. Еще сложнее увидеть это по отметке на индикаторе р/локатора. Выполнив развороты, самолеты вынуждены корректировать свое место относительно друг друга. А в памяти пилотов всплывает картина страшной трагедии, произошедшей в небе над Новгородскими болотами. Самолеты АН-12, выполняя полет в облаках вне видимости друг друга, сблизились до опасной дистанции, что привело к столкновению. Кормовыми пушками переднего самолета пронзило тело командира корабля заднего самолета. От столкновения разрушилось остекление заднего самолета, от удара открылся аварийный люк. Шум и свист ветра наполнившего кабину, кровь погибшего командира, растерзанного в кресле, создали обстановку крайне сложного положения в экипаже. Самолеты после столкновения продолжали полет, хотя в заднем самолете управление фактически было потеряно. Помощник командира корабля, второго самолета, молодой лейтенант, только что выпустившийся из училища. не мог прийти в себя в этой страшной обстановке. Бортовой техник знаками стал показывать ему на открытый аварийный люк внизу, который мог закрыть только второй пилот, Восприняв эти знаки, как команду покинуть самолет, молодой лейтенант, пристегнутый к своему парашюту, прыгнул в открытый люк, оставив самолет без пилотов.

Напрасно техник пытался посадить самолет на равнинное болото. Не имея опыта управления, он не мог обеспечить посадку аварийного самолета. Тяжелый воздушный корабль врезался в болото, частично разрушился, оставшийся экипаж погиб.

А тем временем, полет 2-х АН-12 продолжался. Следующим этапом испытаний предусматривался элемент сброса радиомаяка, по которому можно провести прицеливание для десантирования воздушного десанта. Ведущий самолет м-ра Веселова начал прицеливание. Взяв за ориентир железнодорожный мост через небольшую речку, штурман произвел прицеливание и по его команде «сброс», небольшой контейнер отделился от самолета и повис в воздухе на парашюте. Через несколько минут, приземлившийся радиомаяк начнет посылать радиосигнал, а пара АН-12 будет по его отметке на радиолокаторе строить маневр для подготовки к десантированию.

Проверка новых систем прошла успешно. Главнокомандующий ВВС Кутахов П. С. поблагодарил экипажи, проводившие испытания. Через несколько месяцев оборудование «РСКМ» стало поступать на самолеты АН-12. Но на очереди было уже освоение нового самолета ИЛ-76. первые машины стали поступать в авиаполки 3 гв. дивизии (Витебск, Новгород, Псков) в 1975 г. На этих самолетах радиолокационный комплекс межсамолетной навигации позволял выполнять полеты в строю самолетов, даже в автоматическом режиме, что значительно облегчало работу экипажа, повышалась и безопасность полетов. Последующий период эксплуатации ИЛ-76 показал, что опыт испытаний этих систем на АН-12 помог выполнять полеты в строю большими группами самолетов без аварийных ситуаций.

Развивалась военная теория в вопросах применения воздушного десантирования на наиболее важных учениях, проводимых высшим командование Министерства Обороны. Фильм «В зоне особого внимания» частично отразил эту работу. Практика десантирования в воздухе продолжала совершенствоваться, десантирование боевой техники стало привычной работой, а вот десантирование боевой машины вместе с экипажем произвели впервые под руководством командующего ВДВ Маргелова, при этом командиром экипажа десантируемой БМД был сын командующего.

Особой сложностью для экипажей военно-транспортной авиации был полет на воздушное десантирование в сложных метеоусловиях в боевых порядках на дистанциях друг от друга от 1 до 2 км. Длительный полет в облаках, с ощущением, что в 10 секундах полета от тебя находятся многие другие самолеты, выматывал своей напряженностью. Индикаторы радиолокатора не всегда отслеживали рядом летящие самолеты и ощущение грозящего сближения не покидало пилотов. У всех были на памяти столкновения самолетов при аналогичных полетах, и все понимали опасность. Облегчение вызывал период полета, который проходил за облаками. Визуальное наблюдение рядом летящих самолетов, иногда в несколько колонн слева и справа, успокаивало людей, но последующие этапы снижения в облаках, маневрирования колонн, разворотов, прицеливаний для подготовки к выброске, – и все это вне видимости окружающей обстановки, самолетов и земли, – были крайне сложны. Наблюдения по радиолокатору позволяли отслеживать положение самолетов, но при разворотах дистанции резко менялись и только безупречное выдерживание режима в одинаковых параметрах с ведущим по времени и скорости позволяли сохранить место в строю. Особый накал такие полеты приобретали в моменты десантирования. При сплошной облачности и выброске десанта из облаков прицеливание, на момент десантирования, производил только штурман. Весь экипаж с наибольшей точностью старался выполнять его команды, так как чтобы получить оценку «отлично», надо десантировать с точностью 100 м, а это 1 сек. полета. Задача была очень сложной. Не обходилось без осложнений и в дальнейшем полете. После массовой выброски воздушные корабли, по замыслу учений, должны были быстро покинуть район десантирования и на максимальной скорости уйти «домой». Но уйти иногда удавалось не всем. Так, в одном из экипажей не закрылись после десантирования грузовые люки. Самолет не смог увеличить скорость, но, находясь в строю он не мог затормозить и движение колонны. Требовалось быстро вывести самолет из строя, чтобы остальные самолеты благополучно завершили задачу. Нелегко пришлось отставшему самолету на минимальной скорости плестись вслед ушедшему строю. Ведь запасы топлива не безграничны, да и полет с открытыми люками для экипажа - это серьезное испытание.

Воздушное десантирование на крупных учениях всегда было наиболее наглядной частью маневров. Внимание командования и прессы всегда было сосредоточено на этом эпизоде. Требовалась максимальная организация и мобилизация на безукоризненное выполнение каждым экипажем своей задачи. На это были направлены усилия командования и партийных организаций, которые, в то время, существенно влияли на формирование общественного сознания в необходимости совершенствования боевого мастерства. Партийные активы рассматривали пути мобилизации личного состава, определяли задачи для первичных партийных организация, вскрывали недостатки, обобщали опыт лучших. Надо признать, что роль партийных организаций в авиации была высока. Сдерживающая позиция партийных коллективов не давала развиться распущенности в офицерских кадрах командного состава. Партийные комиссии строго спрашивали с любых командиров при их отступлении от норм поведения офицера. Так, по инициативе партийных органов были освобождены от должности командующий ВТА, ряд командиров дивизий, командиров полков, частей и других начальников. В авиации произвол отдельных офицеров был возможен только в слабых партийных коллективах. Особое внимание партийные органы уделяли летному составу. Это, как правило, были высокоподготовленые, ответственные и дисциплинированные люди. Партийные организации в воинских коллективах решали и воспитательные задачи. Поддержку в партии получали наиболее умелые и грамотные офицеры.

С партийными характеристиками эти люди шли в академии, поднимались по ступеням военных должностей, в последующем, стали начальствующим составом в частях. Строго спрашивали партийные организации и за отступления от моральных норм. Особая нетерпимость проявлялась к пьянству, стяжательству, коррупции, что расцвело страшным букетом в армии после устранения контроля партийных организаций. Показательными всегда были примеры, что в наиболее передовых частях по уровню подготовки, всегда была активная партийная организация, которая помогала командирам решать боевые задачи, а командиры всегда опирались на партийные организации в решении задач боевой подготовки. Эта объединяющая сила была необходима в годы Гражданской войны, эта сила мобилизовала народ на победу в Великой Отечественной войне, эта сила поднимала людей в атаку, в космос, на исследование сверх предельных скоростей и возможностей техники. С потерей этой силы мы потеряли многое!!! Возможен ли теперь поступок Александра Матросова, закрывшего своим телом амбразуру ДЗОТа, или подвиг Гастелло, направившего самолет на скопление вражеской техники?

 

ЗАХОД.

 

Голос штурмана возвращает экипаж от спокойной ритмичной работы в горизонтальном полете: «Командир, до рубежа снижения осталось 10 км». Поправив гарнитуры с микрофоном, второй пилот запросил снижение. Предстояло выполнить ряд манипуляций с оборудованием, чтобы подготовиться к пересечению нескольких воздушных трасс, перейти в новые атмосферные условия, от температур –60оС, до +30оС. Расчет снижения надо провести таким образом, чтобы при входе в зону аэродрома посадки воздушное судно имело заданную скорость и высоту, обеспечивающие выпуск шасси, механизации крыла и вход в глиссаду снижения до полосы приземления на установленной скорости. Сложность маневрирования обуславливалась насыщенностью воздушного пространства другими самолетами. Диспетчерским службам предстояло развести на просторах неба взлетающие корабли, освободить пространство для снижающихся и заходящих на посадку, при этом, очередность взлетов и посадок определялась также диспетчером. От слаженности работы наземных служб по управлению воздушным движением зависела безопасность полетов. Многочисленные примеры сбоев этой работы приводили к страшным катастрофам. Свежа в памяти трагедия столкновения российского ИЛ-62 с «Боингом» над территорией Австрии. Команды диспетчера, управляющего полетом этих кораблей, не соответствовали правилам при расхождении воздушных судов. Это привело к столкновению в воздухе. В свое время, всех потрясла катастрофа от столкновения взлетающего самолета с рулящим лайнером по полосе. В условиях плохой видимости они не видели друг друга, а разрешение диспетчера на взлет привело к столкновению и гибели людей. «Человеческий фактор», до сих пор, является самым несовершенным элементом в системе управления сложной техникой. Автоматизация системы управления повышает надежность, но человек в этой системе всегда будет завершающим элементом, и совершенствование человека – есть процесс непрестанный.

- РУД на малый газ! Снижение! - команды командира корабля включили ритм работы экипажа в новую фазу. Сейчас уже не только летчики знают, что самый ответственный этап полета – это заход на посадку и посадка. Большая часть аварий и катастроф связана с этим этапом полета. Для летчиков – это напряженный период работы.

Штурман включился в расчеты, обеспечивающие точный выход самолета к аэродрому. Радист и второй пилот начали активный диалог с наземными службами об условиях захода на посадку и посадки. Для экипажа сейчас важно все: какая облачность? Какова ее высота по нижней границе? - от этого зависит, когда экипаж увидит полосу приземления. Надо знать и атмосферное давление на уровне ВПП; установив его, летчики правильно определяют высоту. Ветровой режим важен для того, чтобы правильно выбрать курс снижения и построения маневра для захода на посадку. Много и других данных должен проанализировать командир воздушного судна перед посадкой: какие радиосистемы обеспечивают выход самолета к ВПП, какова длина полосы, какие условия торможения, маршрут руления после посадки, какой перрон или место для стоянки???

Бортовому технику большого ИЛа важно удержать режим работы двигателей, который обеспечивал бы скорость на всех этапах захода на посадку. При этом, изменения скорости от 700 км/час до 220 км/час на этапе захода на посадку надо выдерживать с точностью до ± 10 км/час. Его руки постоянно лежат на рычагах управления двигателями: момент выпуска шасси и механизации крыла должен быть обеспечен точной скоростью.

 

 

Стрелки высотомеров начали обратный свой бег. Каждая тысяча метров уменьшения высоты приближает возвращение экипажа с неба на землю. А на земле их ждут новые заботы в новом государстве, совсем с другими, не похожими на нас людьми, живущими по другим законам и другим правилам.

Условия на земле, полученные от диспетчера аэродрома посадки, не радовали. Низкая облачность и ограниченная видимость требовали сосредоточенности всего экипажа. Заход на посадку будет выполняться по приборам. вне видимости земли. При точном выходе из облаков, полосу приземления можно будет увидеть только за несколько секунд до посадки. При ошибке, в заходе надо уходить на повторный заход и повторять все сначала.

Установив режим снижения автопилота, командир просчитал высоту выхода в район аэродрома посадки. Расчет показал, что, если не придется пропускать встречные борты, самолет займет расчетную высоту для захода на посадку на заданном удалении от аэродрома и это упростит построение маневра для посадки. Этап снижения тоже требует постоянного внимания. В памяти сразу же всплывают примеры, когда летчики-испытатели Харьковского авиазавода, на новом самолете АН-140, вместе с руководством завода, перелетая на аэродром Ирака, не учли при расчете снижения опасные высоты горного хребта. Рано начатое снижение привело к столкновению самолета с горой. Погибли все. Аналогичная катастрофа привела к гибели 3-х самолетов пилотажной группы России на самолетах Миг-29. При заходе на посадку снижение ведущим группы на самолете ИЛ-76 произведено было до высоты, не обеспечивающей безопасный маневр для захода на посадку. При развороте три самолета столкнулись с горой. В Армении, при массовой переброске грузов в район землетрясения, экипаж ИЛ-76 установил перед снижением на высотомерах ошибочное давление аэродрома. Это привело к неправильным показаниям приборов и снижению ниже безопасной высоты. Самолет столкнулся с горой при развороте. Сколько таких примеров можно привести!? История авиации писалась кровью. Наверно поэтому, основной документ военной авиации – НПП (наставление по производству полетов) долгое время было в красной обложке.

Вызов диспетчера аэродрома и информация о следовании на встречном курсе взлетевшего самолета, потребовала прекратить снижение. Взлетевший самолет проследует ниже через несколько минут, а пока надо перейти в горизонтальный полет, и до расхождения, сохранять заданную высоту. Снова расчеты! Самолет выйдет в район аэродрома на большей высоте, чем расчетная. Для захода на посадку придется увеличить интенсивность снижения, а это приведет к увеличению скорости. Как погасить скорость, чтобы обеспечить процедуру захода на посадку? Эта головоломка для командира должна быть решена к моменту входа в глиссаду снижения к полосе приземления.

Прощупав радиолокатором переднее пространство, вскоре удается найти отметку от встречного самолета. Груженый встречный самолет после взлета идет на небольшой скорости и время сближения затягивается. Штурман произвел новые расчеты и доложил параметры режима предстоящего снижения. Интенсивность работы экипажа становилась очень динамичной. Диспетчер наземных служб управления, подтвердив расхождение самолетов, разрешил снижение.

- РУД на малый газ! – команда требовала экстренных действий.

Самолет перешел на быстрое снижение. В ушах ватной глухотой отозвались метры высоты. Стрелки высотомеров приближались к заданной высоте быстрее обычного, удаление от аэродрома подходило к рубежу выпуска шасси, но скорость была высока. На минуту поднятый к горизонту нос самолета уменьшает скорость до заданной.

- Шасси выпустить! – и снова снижение.

Бортовой техник переместил рычаги выпуска шасси на выпуск. По загоранию зеленых лампочек на табло проконтролировал положение и доложил:

- Шасси выпущены.

Двадцать колес на тележках вывалились из фюзеляжа ИЛа, встали на замки и приготовились принять вес самолета на себя после посадки. Как важна эта готовность для летчиков!

Дальнейшее снижение связано с расчетом разворотов для входа в глиссаду снижения, которая выводит самолет к полосе приземления. За стеклами кабины по прежнему сплошная туманная мгла. Движение самолета можно ощутить только по потряхиваниям и броскам в воздушных потоках. По перемещениям стрелок на приборах экипаж строит пространственную картину своего положения и продолжает заход на посадку. Выпущены закрылки и предкрылки, самолет на минимальной скорости полета начал снижение к полосе. Как сейчас важно пройти по этой линейке, которая нарисована на посадочном радиолокаторе у диспетчера, управляющего посадкой! Для молодых пилотов эта линейка представляется лезвием ножа, по которому пройти прямо очень трудно, всегда скатываешься в сторону, а потом, снова взбираешься на острие и снова скатываешься. Посадочный радиолокатор рисует на экране, в этом случае, причудливую змейку и настораживает диспетчера вопросом: «А попадет ли самолет в точку начала полосы приземления?». У опытного пилота этот «узор» на локаторе точно совпадает с нарисованной линейкой снижения по высоте и направлению и кажется «желобком», по которому идет самолет к посадке. В этой 10-км полосе проявляется мудрость пилота, его опыт, умение предвидеть состояние воздушной массы, зависящей даже от взлетевших ранее самолетов. И все это пока вне видимости земли.

Боковой ветер вносит свои коррективы в направление снижения. Самолет в воздушном потоке движется, как в русле течения реки. Течение воздушного потока постоянно сносит самолет и для того, чтобы воздушное судно двигалось по траектории заданного курса, необходимо вносить коррективы с учетом угла сноса.

Штурман отсчитывает высоту в ритме снижения:

- Высота 250!

Звуковой маркер пролета приводной радиостанции известил о проходе рубежа в 4-х км от полосы. Самолет продолжает снижение в тусклой мгле облачности. Весь экипаж в настороженном состоянии. Все ждут информацию штурмана «полоса по курсу». А если заход неточен – надо уходить на второй круг. Руки командира на штурвале небольшими движениями поправляют положение самолета относительно перекрестия стрелочек на приборе, которые ведут самолет к точке выхода на полосу. В готовности бортовой техник. По проблесковым огням молний, светящимся под самолетом, штурман доложил:

- По огням на курсе, высота 80 м.

Сигнал маркерного маяка тревожно ударила в уши. Смутные очертания полосы для посадки стали различимы сквозь мелкую сетку дождя, заливающего стекло кабины.

- Полосу вижу, выполняем посадку, - доложил командир.

- Высота 60 м., - зафиксировал штурман.

На этой высоте пройден рубеж принятия решения для посадки. Самолет приближается к полосе. Приближается тот момент, когда командир должен начать маневр по выведению самолета в горизонтальный полет с последующим уменьшением скорости и приземлением с плавным касанием полосы.

Этот момент очень важен для завершения всего полета, ибо сближение самолета с землей на скорости более 200 км/час не прощает ошибок. Этап выравнивания, так называется этот этап посадки, должен учитывать столько составляющих движения самолета, что только «Человек» способен оценить все это и действовать в соответствии со сложившимися условиями. Здесь важно учитывать скорость ветра и его направление, атмосферное давление и вес самолета, температуру воздуха и высоту аэродрома над уровнем моря, скорость подхода к полосе и режим работы двигателей. Этот этап является завершающим элементом в мастерстве пилотов и по нему можно оценить, как закончен полет.

Плавными движениями штурвала командир вывел самолет в горизонтальное положение, поднимая вверх переднее колесо, с медленным приближением к земле основных тележек шасси.

Убрана тяга двигателей. С уменьшением скорости самолет коснулся поверхности земли, взвизгнувшие покрышки, разбрызгивая фонтаны воды, закрутились в бешеной скорости. Поднявшиеся на крыле тормозные щитки и взревевшие двигатели в тормозном режиме, быстро уменьшили скорость пробега. Самолет, пробежав в конец полосы еще несколько сот метров, плавно свернул в боковую рулежную дорожку и покатился к месту стоянки. Встречающий автомобиль сопровождения, подмигивая желтыми огнями, выводит самолет к назначенному месту. Завтра здесь караван автомобилей будет ожидать очереди на загрузку, чтобы отдать груз в чрево воздушного лайнера.

- Доложить о готовности к выключению двигателей, - команда командира завершает работу этого дня.

Экипаж, пощелкав выключателями, доложил о готовности. Двигатели резко сбросили свист турбин и медленно вращаясь в разогретых воздухозаборниках, пощелкивали остывающим металлом.

Экипаж не спеша отстегнул привязные ремни, по очереди стал выходить из кабины. Командир, положив руки на штурвал, посмотрел на поле аэродрома. Мирно снующие машины технического обеспечения и смуглые люди, напомнили ему другую картину воюющего аэродрома в Афганистане.

 

АФГАН.

 

О событиях в ДРА, связанных с участием наших войск, написано немало. Часто авторы публикаций выхватывают из контекста истории развития политической ситуации на Ближнем востоке отдельные эпизоды и на этих эпизодах строят цепь своих умозаключения. Авиаторы же военно-транспортной авиации, включенные в систему выполнения политических решений, связанных с обеспечением этих решений при переброске грузов и боевой техники, могут наиболее объективно оценить ситуацию.

В конце декабря 1979 года политическая нестабильность в Афганистане, привлекала внимание спецслужб стран НАТО и стран Варшавского Договора. Со стороны США были предприняты реальные шаги по подготовке ввода войск в ДРА. Авианесущие корабли были готовы к вертолетному десантированию на территорию Афганистана своих войск. Снимки из космоса убедили Ген. Секретаря ЦК КПСС Брежнева Л. И. в реальной угрозе образования анклава США на южных границах СССР. Исходя из данной опасности и было принято решение о смене руководства в ДРА, которое было проведено с участием авиаторов ВТА, очень организованно и быстро. Дворец Амина был взят штурмом за несколько часов. Переброску подразделений для штурма на аэродром ДРА произвели самолетами ВТА, причем посадку самолетов выполнили ночью, в горных условиях местности, без каких-либо средств обеспечения посадки. Только свет автомобильных фар в начале полосы обозначал посадочную полосу.

Столь неожиданный ход СССР по смене руководства ДРА стал неожиданностью для США. Началась внутренняя борьба против режима нового руководства Афганистана. Бабрак Кармаль понимал, что США не оставят усилий против его смещения или уничтожения. Неоднократные его обращения в ЦК КПСС по оказанию военной помощи привели к решению о вводе ограниченного контингента войск, который, по планам Мин. Обороны СССР должен был стабилизировать политическую обстановку в ДРА.

 

 

Введенные войска СССР не могли быть бременем для руководства Афганистана по их содержанию. Все заботы об обеспечении войск были возложены на военно-транспортную авиацию. Для военных городков, существующих автономно, необходимо было питание, боеприпасы и др. имущество. На самолетах возили все: от лопат и дров до ракет залпового огня. Население Афганистана вполне дружелюбно и мирно относилось к советским воинам, так как наши воины охотно приобретали бытовые товары и радиотехнику, приносили заработок мелким торговцам, были дружелюбны, обучали солдат афганской армии. Такой поворот событий в Афганистане не устраивал спецслужбы США. Начался этап формирования подразделений по борьбе с советскими войсками. Используя религиозные догматы ислама, спецслужбами США был порождены Бен Ладен и другие бандформирования.

 

 

 

Терроризм стал основной формой борьбы с войсками, постепенно втягивающим войска в военное противостояние. Пресечение доставки военного груза из Пакистана вынуждало предпринимать боевые операции, а это в свою очередь, вело к жертвам и вовлечению в войну все новые слои жителей. В некоторых районах Афганистана денежные средства для существования были только за счет войны. Этим стало жить большинство граждан Афганистана. Доставка грузов по воздуху стала также опасной. За сбитый самолет хорошо платили, и поэтому обстрел самолетов и аэродромов стали главными эпизодами этой войны. Первой жертвой такого обстрела стал гражданский ИЛ-76, доставлявший мирный груз, но проложивший свой курс через горный перевал с противосолнечной стороны. Пуск ракеты достиг цели, ракета взорвалась у фюзеляжа, пробив отверстие и разрушив ряд систем самолета. Экипаж мужественно повел самолет на посадку. С выключенными 2-я двигателями, без выпуска механизации крыла и шасси самолет произвел посадку на фюзеляж на аэродроме Кабул. Все члены экипажа и груз остались целы, а вот самолет, в тех условиях, восстановить не удалось.

 

 

 

При заходе на посадку на аэродроме Кабул был сбит и военный ИЛ-76, перевозивший груз военторга. Встал вопрос об изменении тактики захода на посадку. Разработанные способы стали возможны только для подготовленного летного состава.

А. Цветков до сир пор помнит каждый полет. Горные хребты приходилось пролетать на максимальной высоте, пересекая вершины так, чтобы Солнце не позволяло прицелится по самолету с земли. Из-за ограниченного района охраняемой зоны аэродрома, снижение для посадки надо было производить над аэродромом с пуском пиротехнических помех для ракет. Снижение приходилось выполнять с высоты 8000 м, в два витка разворотов с вертикальной скоростью снижения до 25 м/сек (90 км/час). Выход в створ полосы для посадки производился на удалении 1 км и почти исключал ошибку, которую невозможно было исправить на таком малом удалении. Разгрузку грузов производили в полной готовности к взлету в случае обстрела аэродрома.

Не менее сложным был полет после взлета. Требовалось максимально быстро набрать высоту, чтобы отход от аэродрома был на высоте не доступной для поражения ракетой с земли. Взлетающий самолет сопровождали боевые вертолеты. Такими способами обеспечивалась безопасность полетов в этой соседней с нами стране, в которой мы потеряли тысячи наших солдат.

 

ЭПИЛОГ.

 

Цветков А. открыл форточку кабины, теплый воздух, разогретый южным солнцем хлынул в кабину. Прошедший ливень оставил на зеркале бетонки лужи, и от них воздух колыхался и вибрировал испарениями аэродромных запахов.

Надо позвонить сыну, подумал машинально, наблюдая за интенсивной жизнью аэродрома. Сегодня сын должен выполнить свой первый самостоятельный полет на учебном самолете. Теперь и перед ним взлетная полоса аэродрома станет порогом в новую жизнь. Новое поколение авиаторов продолжит эту трудную работу и снова будут взмывать в небо воздушные лайнеры, в которых люди особой профессии будут управлять этими машинами, обеспечивая надежную связь народов и континентов, перенося пассажиров и грузы на крыльях своих кораблей. Цветков не спеша отстегнул привязные ремни, прошел по самолету к выходу, шагнул с трапа на землю.

Самолет «дышал» небом: холод обшивки и потрескивание остывающего металла турбин – все были наполнены скоростью, с которой всегда связана в воздухе эта машина. Как живое существо, после бешенной скачки, воздушный корабль продолжал жить с мире своей стихии и не остыл от пережитого. Цветков с благодарностью взглянул на машину. Сегодня этот воздушный корабль – «величайшее творение рук человеческих», - не подвел своих пилотов, и в битве со стихией выдержал испытания на надежность. Цветков обошел вокруг самолета, вдохнул земной воздух, напоенный аэродромными запахами, и зашагал к зданию аэропорта. Закончился еще один летный день из жизни пилота Цветкова

 

Эдуард ЗАЙЦЕВ 2004 год.