ПОСАДИТЬ ОБЕСТОЧЕННЫЙ ИЛ-76  БЫЛО НЕВОЗМОЖНО, НО НАШИ ЛЕТЧИКИ ЭТО СДЕЛАЛИ.

Инцидент произошел в июне 1978 года. Эскадрилья из десяти самолетов вылетела на задание. Майор Анатолий Соболев был командиром отряда и вел на своем Ил-76 одну из пяти пар эскадрильи. Через 12 минут после взлета на высоте более четырех километров отказала вся бортовая электрика у ведущего. Работали только двигательные группы, магнитный компас, а также механические указатели высоты и скорости. Покидать самолет в таких условиях нельзя. Во-первых, без автоматики машина тут же уйдет в штопор. Во-вторых, без гидравлического привода очень трудно открыть люки. А сообщить о нештатной ситуации тоже нельзя – связь ведь не действует! Соболев принял единственно верное решение: без предупреждения разворачиваться и искать способ приземлиться. За ним по команде штаба двинулся ведомый самолет из его пары. Но поскольку, как мы уже знаем, рация была обесточена, Соболев мог только помахать крыльями, что на языке летчиков означает: «Я тебя вижу». Однако ведомый экипаж так и не смог понять, в чем проблема, и ушел в сторону. Тем временем обесточенный самолет снизился на два километра и почти достиг кромки облаков. Дальше предстояло их «пробить». Делать это в условиях десятибалльной облачности (т. е. когда небо затягивает плотной пеленой) крайне затруднительно и опасно. Так как не функционировал авиагоризонт, можно было не заметить опасного крена машины и «свалиться» в штопор. Соболеву сказочно повезло: вдруг он увидел узкий просвет, в котором черной ниткой блестел Волхов. Именно туда он и устремил машину. Вообще-то в инструкции по управлению Ил-76 было четко написано, что обесточенный самолет посадить невозможно. Дело даже не в отсутствии приборов, а в том, что без электроснабжения отключаются бустеры. Чтобы читателю было понятно, можно провести аналогию с гидроусилителем на рулевом управлении автомобиля. В последнее время ГУРы ставят практически на все новые машины, чтобы облегчить работу рукам. Так вот, к рулю автомобиля усилие прикладывается в десятки раз более слабое, чем к штурвалу самолета. Управляя элеронами на крыле, рулем на хвосте и плоскостями на стабилизаторах, приходится бороться с сумасшедшим сопротивлением воздуха. Авиационные бустеры дают усилие в 1200 килограммов! Как двум пилотам, Анатолию Соболеву и Александру Кочетову, удалось своими руками манипулировать штурвалами – одному богу известно. От напряжения у Соболева полопались сосуды на руках... Тем не менее машина успешно преодолела облачность, и визуально обнаружить аэродром, чтобы сесть на него, было уже не так трудно. Тем более что с курса помогал не сбиться штурман Валерий Хорошевский. Впрочем, оставалась еще одна важная проблема – неработающие закрылки, которые создают подъемную силу при посадке и не дают самолету «болтаться». Так что приземляться пришлось с «гладким крылом» и на повышенной скорости: около 320 км/ч вместо положенных 220. Как признавались позже те, кто был на аэродроме в тот день, наблюдать за посадкой Соболева было страшно. Машину водило из стороны в сторону, как сухой лист, у пилотов был немалый шанс промахнуться мимо полосы. Но экипаж справился. Шасси тоже пришлось выпускать вручную: бортмеханик по авиадесантному оборудованию Борис Мезин дернул аварийный рычаг и открыл замки. Обычно створки закрываются обратно, оставляя открытым только небольшой лючок для стойки шасси. Но из-за отключенного электропривода створки убрать было нельзя, и посадка сопровождалась снопом искр от трущегося о бетон дюраля. Ил-76, естественно, выкатился за пределы полосы. Ведь не работали тормоза, и замедляли машину с помощью реверса двигателя, которым управлял бортмеханик Александр Гудыма. В результате действий экипажа не пострадали ни люди, ни техника. Единственное, что пришлось заменить, – это слегка поврежденные створки шасси. После этого самолет был готов к службе в небе. Зато майора Соболева как командира корабля от полетов отстранили на два месяца, пока шло следствие. Я был главным специалистом в этом разборе, поскольку специализировался как раз на авиаоборудовании. Виновным в происшествии признали радиста, который забыл включить выпрямительное устройство, преобразующее переменный ток в постоянный. Хотя сам радист клялся, что свои обязанности он выполнил полностью. В результате Соболева понизили в должности за то, что «не уследил». Хотя как он мог «уследить», сидя за штурвалом? КБ Ильюшина и лично главный конструктор Генрих Новожилов, кстати, выражали Анатолию Соболеву большую благодарность. Специалисты бюро много беседовали с экипажем, после чего инструкция к Ил-76 превратилась из тонкой книжицы в толстенный том: туда добавили семь разделов, касающихся действий в экстремальных ситуациях. Конечно, с тех пор прошло уже 32 года, и Соболева потом снова повысили до командира отряда. Но мне кажется, что в истории так и не поставлена логическая точка. Тогда дело огласке не предали и отнеслись к проявившим героизм летчикам несправедливо. Ни в коем случае не хочу умалить заслуги пилотов «Алроса-Авиа», но уверен: Анатолия Соболева тоже нужно наградить, пусть и спустя много лет.

ОТ РЕДАКЦИИ

НАШ КОРРЕСПОНДЕНТ СВЯЗАЛСЯ С АНАТОЛИЕМ СОБОЛЕВЫМ. ЛЕТЧИК СЕЙЧАС ЖИВЕТ ВО ПСКОВЕ, ГДЕ ЗАКОНЧИЛ СЛУЖБУ ЕЩЕ В 1992 ГОДУ. ОН НЕ СЧИТАЕТ, ЧТО ЧЕРЕЗ ТРИДЦАТЬ ЛЕТ СТОИТ "ВОРОШИТЬ ПРОШЛОЕ" И ПРОСИТЬ О НАГРАДЕ. ВПРОЧЕМ, ПРОСЬБУ ЕГО СОСЛУЖИВЦЕВ МЫ ВСЕ-ТАКИ ОБНАРОДУЕМ.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЕ ВЕДОМОСТИ 2 НОЯБРЯ 2010 ГОДА