Незабываемые 30-е годы... Именно тогда, в результате огромного труда советского народа, наша Родина вошла в число передовых авиационных держав. Благодаря таланту ученых и авиационных конструкторов, в годы первых пятилеток были созданы летательные аппараты различного назначения. Бурные события тех времен не обошли и новгородскую землю, и тем более приятно, что из ситуации, которую внезапно подбросила жизнь, наши земляки вышли с честью. В 1933-м году конструкторским бюро А. Н. Туполева по заданию партии и правительства был создан специальный самолет для беспосадочного перелета на расстояние свыше 10 000 километров, получивший название «АНТ-25-РД» (АНТ - Андрей Николаевич Туполев, РД - рекорд дальности). После установления экипажем в составе М. М. Громова, А. И. Филина и И. Т. Спирина в сентябре 1934 года на самолете «АНТ-25» мирового рекорда дальности по замкнутой кривой - 12 411 километров - герой челюскинской эпопеи Сигизмунд Александрович Леваневский на одном из приемов в Кремле в начале 1935 года попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного полета из Москвы в США, в город Сан Франциско, через Северный полюс. Мировые рекорды дальности полета подразделяются на два вида: полет по кругу (замкнутой кривой) и полет по прямой линии. Упорная борьба в мире шла за установление мирового рекорда дальности полета по прямой. Для этого варианта рекордного полета наиболее важны совершенство конструкции самолета, его экономичность и мастерство экипажа. В 1933 году французы Росси и Кодос в полете из Нью-Йорка в Сирию за 70 часов полета установили рекорд - 9104 километра.
Полярный летчик Сигизмунд Леваневский
Экипаж Сигизмунда Леваневского собирался пролететь от Москвы до Сан Франциско через Северный полюс - расчетное расстояние 9605 километров - за 60-70 часов.Проект перелета был рассмотрен и одобрен на Совете Труда и Обороны. Был определен следующий состав экипажа самолета «АНТ-25»: командир корабля - Герой Советского Союза (номер два) полярный летчик С. А. Леваневский, второй пилот корабля - слушатель инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Жуковского летчик Г. Ф. Байдуков, штурман корабля - штурман Черноморского флота В. И. Левченко. Запасной второй пилот - командир штурмовой эскадрильи летчик В. М. Гуревич, запасной штурман и ответственный за штурманскую подготовку экипажа «АНТ-25» - начальник штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского профессор А. В. Беляков. Комитет по дальнему перелету возглавили нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе и конструктор А. Н. Туполев. Для выполнения перелета был определен самолет, на котором Громов уже установил рекорд по замкнутой кривой. Кстати, к тому времени заложили целую серию из пятидесяти таких самолетов. Правда, полностью осуществить столь большую программу не удалось, но около двадцати машин было все же построено. Многое потребовалось переделать и дополнить на самолете «АНТ-25», чтобы приспособить его к перелету через всю арктическую часть земного шара. Над этим работали несколько институтов и авиазаводов. Самолет «АНТ-25» представлял собой сгусток технических новшеств. Машину оснастили электроподъемными шасси, рацией с дальностью действия до 6000 километров, приборами для слепого полета, для измерения влажности воздуха, давления, облачности. Самолет был снабжен специальными воздухонаполняемыми баллонами для вынужденной посадки на воду.На моторе «М-34» (главный конструктор А. А. Микулин) мощностью 950 лошадиных сил вместо деревянного установили металлический трехлопастной винт. Размах крыла «АНТ-25» составлял 34 метра при длине самолета 14 метров (удлинение крыла -13,75). Полетный вес - 11500 кг, из них 6100 кг - бензин. Красавец-самолет имел следующую раскраску: крылья красные, фюзеляж светло-серый с черными полосами, капот мотора - черного цвета. Опознавательные знаки самолета написаны большими буквами белой краской на крыльях сверху и снизу: «USSR №25». Это был уникальный, выдающийся по своим данным и конструкции самолет того времени. Только после второй мировой войны появились машины с несколько большей дальностью полета. С первого взгляда казалось очевидным, что в эпоху авиации проще и надежнее организовать воздушную связь двух великих стран - СССР и США - через Западную Европу и Атлантический океан. Однако самое простое измерение расстояний воздушных маршрутов показывало, что кратчайший путь по воздуху из СССР в Америку проходит через Арктику. В самом деле, от Москвы до Сан Франциско через Тихий океан около 18000 километров, через Атлантический - около 14000, а через Северный полюс - 9605 километров. Предполагалось преодолеть это расстояние примерно за 60-70 часов (высота полета 2000-3000 м) и вылететь с таким расчетом, чтобы посадку в Сан Франциско произвести днем. Подготовка к перелету очень широко освещалась в прессе. Половина, а то и более материалов различных газет была посвящена предстоящему полету. В статьях подробно освещались буквально все стороны предстоящего мероприятия. Настал день отлета - 3 августа 1935 года. Это уже был поздний срок для вылета: немного оставалось до наступления полярной темноты над Северным полюсом. В Москве еще было по-летнему тепло. Раннее утро. Закончена заправка горючим, укладка грузов (кстати, все этапы подготовки самолета к полету подробно снимались на кинопленку бригадой «Союзкинохроники»). Врач, работавший с экипажем два последних месяца, прислушивается: все летчики спокойно спят. Жаль, но надо будить: «Вставайте, стартуем!» Первым встает Байдуков, идет умываться. За ним - всегда веселый Левченко вместе с Леваневским. Принесли пакет из Наркомата связи: его нужно сдать на почтамт в Сан Франциско через трое суток. Другой пакет - с письмами, конвертами и специальными марками, выпущенными к этому перелету (на конверты наклеивалась марка с портретом С. А. Леваневского с надпечаткой «Воздушный рейс Москва - Сан Франциско через Северный полюс»). Письма отправлены иностранными посольствами и филателистами. Всего было принято более ста писем. На аэродром приехали Ворошилов, Шмидт, Туполев, работники авиационной промышленности, сотрудники американского посольства во главе с послом господином У. Буллитом, советские и иностранные корреспонденты, друзья и близкие. Всю ночь и до самого старта шел проливной дождь. В 5 часов утра начальник метеостанции доложил Ворошилову, Шмидту, Леваневскому последние данные о погоде. Дождь еще будет сопровождать их примерно 200 километров, дальше по маршруту погода хорошая. США и Канада дают прогнозы удовлетворительные. Заработал мотор. Взлетает белая ракета: приготовиться! Через несколько мгновений взвивается красная ракета: готовы! Туполев прошел вдоль полосы и остановился у предполагаемого места отрыва самолета. Взлетает вторая белая ракета: старт разрешаю! 6 часов 05 минут. Краснокрылый самолет начинает катиться с «горки» (для этого полета была сделана специальная бетонированная взлетная полоса длинной 4000 метров с горкой в начале, высотой 12 метров - для более быстрого разгона). Перегруженная машина «АНТ-25» бежала на отрыв по бетонной дорожке аэродрома. Горючего и масла было взято с лихвой для беспосадочного перелета из одной части света в другую. При таком перегрузе малейшая ошибка летчика на взлете с узкой бетонной дорожки, бросок машины вправо или влево готовили ей и экипажу гибель. Позади, за спиной Леваневского, стоял Георгий Байдуков и помогал в управлении на взлете. Байдуков по условию смотрел за правой, Леваневский - за левой стороной дорожки. И вот летчики почувствовали, наконец, отрыв тяжелой машины от земли. Кстати, отрыв колес был произведен немного ранее запланированного места. Это была радостная минута. Но радость оказалась недолгой... Самолет не набирал высоты, он летел низко, над самой землей. А на Щелковском аэродроме все не расходился народ, и люди между собой с восторгом говорили о том, как изумительно поднимал Леваневский мощную машину с бетонной дорожки. Высотомер показывал в начале полета всего лишь пятьдесят метров высоты. И этот прибор долго не хотел говорить ничего нового. Даже на этой малой высоте перегруженная машина порою проваливалась. И летчики боролись за каждый метр высоты. За ними взлетает тренировочный самолет Р-5 с запасными членами экипажа - Гуревичем и Беляковым, некоторое время летит рядом, потом приветственно покачивает крыльями и поворачивает обратно. Обстановка не благоприятствовала полету: шел дождь, и была низкая облачность. Однако все знали, что через 200 километров летчики выйдут из полосы плохой погоды. Вот первые сообщения с борта самолета: «3 августа. 6 часов 40 минут. Материальная часть работает хорошо. Имеем сильную болтанку, летим на высоте 300 метров». «7 часов 25 минут. Прошли реку Волгу севернее Калязина. Высота 250 метров, облака - выше. Ясно, все в порядке». Прошло почти полтора часа полета, самолет медленно набирает высоту. «8 часов 17 минут. Прошли реку Мологу. Высота 800 метров. Ясно. Передаю на волне 5492. Левченко». Положение стало улучшаться. Дождь закончился, выглянуло солнце. Погода была великолепная. Видимость - исключительная, такая редко бывает в начале августа, как говорят летчики - миллион на миллион. Вдруг Леваневский подозвал Байдукова и прокричал на ухо: - Посмотрите, что это за веревочная струя масла на левом крыле? Действительно, виднелась струя масла, похожая на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутри самолета, на полу стали проступать масляные пятна. Пилоты сообщили об этом в штаб перелета радиограммой в 10 часов 20 минут утра: «Падает масло, причина неизвестна». Струя масла увеличивалась. Подсчитали приблизительный расход, и получалось с учетом всех запасов, что его должно хватить до земли по ту сторону Ледовитого океана, до канадской тундры. Можно было рискнуть, дотянуть туда и приземлиться где-то возле жилья. Но летчики помнили наказ наркома Серго Орджоникидзе (тогда Главное управление авиационной промышленности входило в Наркомат тяжелой промышленности), который говорил экипажу: - Ни в коем случае не летите в Америку на неисправной технике. Кабина быстро заполнялась чадом, трудно становилось дышать, могло наступить отравление угарным газом покрывало стекла кабины. Мнения экипажа разделились. Байдуков считал возможным продолжить полет, однако Леваневский, как командир экипажа, настаивал на возвращении. Еще несколько раз экипаж сообщал, что выброс масла возрастает, и через десять часов полета, где-то уже над Кольским полуостровом, с борта самолета передали запрос в Москву: просим разрешить прекратить полет по назначенному маршруту и возвратиться на один из аэродромов. Штаб перелета передал распоряжение - немедленно возвращаться. А погода - словно по заказу: ни облачка. Но решение принято - нужно возвращаться. Левченко связывался с ближайшими аэродромами, запрашивал, кто сможет принять летящую машину. Но начальники аэродромов от нее отказывались. Этого самолета просто боялись. Ведь сделав неудачную посадку, машина могла воспламениться и вызвать пожар - сгореть сама и сжечь вокруг себя все. Да еще и в условиях недостаточной видимости. Границы взлетно-посадочной полосы аэродрома обозначались с помощью часто расставленных факелов (емкостей с горящим керосином) вдоль полосы. Левченко отвечали, что для такой гигантской машины надо искать аэродромы южнее. И действительно: южнее Ленинграда, в Кречевицах, согласились принять самолет. Но вернуться назад и сделать посадку на машине, не выработавшей и трети своего громадного груза горючего, было еще более опасным, чем продолжать дальнейший полет. На перегруженной машине нельзя было садиться, а слив в воздухе горючего грозил пожаром. Выхлопные трубы двигателя метали хлопья фиолетового огня, который мог поджечь выливаемый бензин, и самолет, объятый пламенем, ринулся бы на землю. Снизились до 200 метров и разрывными устройствами открыли нижние подкрыльевые горловины сливных устройств бензосистемы. На всех рабочих местах внутри самолета концентрация масла и паров бензина нарастала с каждой минутой, и от малейшей искры машина могла взорваться. Поэтому выключили немедленно радиостанцию, преобразователи которой могли вызвать взрыв. Самолет быстро становился легче, но дышать становилось тяжелее. Все было пропитано парами легковоспламеняющейся смеси.
В условиях темноты огромные светло-фиолетовые ленты пламени выхлопных газов мотора, которые днем простым глазом не видны, теперь казались созданными для казни экипажа. Байдуков вел насыщенный парами бензина самолет над макушками леса и думал: «Уж лучше было рискнуть перелететь полюс!» Открыв до отказа боковые створки передней кабины, чтобы максимально продуть внутреннюю часть самолета и понизить концентрацию паров бензина, он попросил Леваневского выпустить шасси, готовясь к ночной посадке. Слив прошел благополучно. Некоторое время за самолетом тянулся шлейф из мельчайшей бензиновой пыли. Садились в темноте. Самолет долго катился по грунтовому полю Кречевицкого аэродрома. Выключив мотор, Байдуков сразу открыл верхние люки передней кабины. Леваневский уже на земле - он вылез из машины через задний люк самолета. Оставив включенными только навигационные огни и внутреннее освещение кабины, Байдуков поспешил к командиру, освещавшему фонариком облитый маслом фюзеляж самолета. Они обнаружили, что масло било из дренажной трубки рабочего маслобака. Приторный запах бензина, пропитавший перкалевое покрытие металлических крыльев, все еще был весьма сильным. Окликнув штурмана, продолжавшего в кабине самолета собирать и складывать на место полетные карты и бортовые журналы, Байдуков попросил его выключить АНО (аэронавигационные огни) и не забыть лежавшие в центроплане 9000 долларов, которые были вручены перед вылетом Ворошиловым со словами: «Это когда сядете. Погуляете, как полагается!» Эх, не удалось! И тут случилось неожиданное: штурман Левченко, выключая АНО, случайно задел нажим пуска двух осветительных ракет, которыми пользуются при вынужденной посадке ночью (так называемые ракеты Хольта, которые в нормальных условиях при включении выпадали через специальный лючок из крыла самолета, повисали на тросе, затем воспламенялись и освещали место посадки; в полете их сносило потоком воздуха, и опасности они не представляли). Ракеты мгновенно прожгли лонжероны (температура свыше 2000 градусов), выпали на землю и со страшным шипеньем разгорались под самолетом. Весь пропитанный бензином, самолет вспыхнул. Леваневский и Байдуков сбросили куртки, вскочили на плоскости и начали гасить пламя. Левченко выскочил из самолета и стал помогать. Неизвестно, чем бы кончилась отчаянная попытка потушить самолет, если бы к нему не подъехали две грузовые машины с огромными чехлами и очень толковыми красноармейцами, которые спокойно и деловито накрыли плоскости брезентом и быстро погасили пламя. За мужественные действия при тушении пожара группа красноармейцев была поощрена лично наркомом Ворошиловым, а старший этой группы получил от него золотые именные часы. Из Кречевиц Леваневский отправил телеграмму следующего содержания: «3-го августа, в 22 часа 30 минут, самолет «СССР № 025» произвел благополучную посадку на аэродроме южнее Ленинграда, куда ему указано было сесть».Утром в Кречевицы прибыла правительственная комиссия во главе с А. Н. Туполевым. Среди ее членов был Валерий Павлович Чкалов. Основной вывод комиссии - оставшегося количества масла вполне хватило бы для успешного завершения перелета. Выяснилось, что утечка была из дренажной трубки. Видимо, при заправке масла залили выше нормы (перестраховались!), оно стало пениться, и излишки его выбрасывались через неудачно продуманную дренажную систему. Самолет восстановили за три дня, и Байдуков перегнал его в Москву. И только в июне 1937 года экипажу в составе: Чкалов, Байдуков, Беляков на таком же «АНТ-25» удалось совершить перелет в Америку через Северный полюс - за 63 часа 16 минут самолет покрыл расстояние 11430 километров (9130 километров по прямой). Ну, и в заключение - немного о судьбе почты, которую отправили с экипажем Леваневского в США.
После возвращения самолета АНТ-25 в Москву все отвезли на почтамт, и оттуда письма, уже со специальным штампом - «ВВИДУ ПРЕКРАЩЕНИЯ ПОЛЕТА НАПРАВЛЯЕТСЯ ОБЫЧНЫМ ПОРЯДКОМ», разошлись по адресам и стали ценными экспонатами в коллекциях филателистов всего мира. акануне перелета Наркомат связи принимал решение о выпуске специальной марки, посвященной перелету экипажа Леваневского 1935 года, однако из-за нехватки времени марка выпущена не была. Вышли из положения очень просто: на марку с изображением Леваневского из серии «Спасение челюскинцев» (серия из десяти марок вышла в январе 1935-го года) сделали надпечатку - «Перелет Москва - Сан Франциско через Сев. полюс, 1935 - 1 р.» Однако и тут не обошлось без казусов: несколько надпечаток было сделано «вверх ногами», а в ряде экземпляров в слове «Сан Франциско» вместо прописного красовалось строчное «ф». Нужно сказать, что такие «ошибки» особенно ценятся у коллекционеров. И еще один довольно загадочный эпизод - почти мистика. Под портретом каждого летчика из серии «Спасение челюскинцев» нарисованы две лавровые ветви, а на марке Леваневского одна ветвь лавровая, а другая миртовая - знак траура. Художник В. В. Завьялов, автор этой серии, недоуменно разводил руками, когда его спрашивали об этой ошибке... Одну из таких марок в 1945 году Советское правительство подарило президенту США Ф. Рузвельту, как большому коллекционеру марок. Однако после его смерти марка попала в другую, самую крупную частную коллекцию мира - в коллекцию английской королевы... Изучая материалы по подготовке и перелету экипажа Леваневского в США через Северный полюс по разным источникам, мне пришлось столкнуться с проблемой несовпадения некоторых данных у различных авторов. Поэтому мой рассказ следует считать одной из версий легендарного несостоявшегося перелета.
